Los coches chinos llegan a Europa aprovechando la obsesión 'ECO' de Bruselas

La industria europea del automóvil continúa en el ojo del huracán. A la acelerada transición energética en pro de modelos eléctricos, la fuerte presión regulatoria ejercida parte de las autoridades comunitarias, o los cuellos de botella causados por la escasez de microchips se suma ahora un nuevo frente: la inminente irrupción de los vehículos chinos.

Hace ya años que se viene hablando sobre el creciente papel de China en el mundo del motor, país que presume de ser el mayor productor mundial de automóviles. Hoy por hoy, la potencia asiática fabrica los mismos automóviles que los tres siguientes productores juntos: Estados Unidos, Japón y Alemania. Sin embargo, ¿adonde iban a hasta ahora todos estos vehículos? Pues, esencialmente, al propio mercado chino, siendo las exportaciones menores al 3% de la producción.

Dentro de la pequeña proporción de exportaciones, el grueso se ha dirigido, hasta ahora, a países de África, Europa del Este o Sudamérica, lugares donde las marcas chinas han logrado cierta presencia. Al fin y al cabo, los coches chinos nunca han estado a la altura de sus homólogos europeos, americanos, coreanos o japoneses, con lo que tenían difícil competir en los mercados más avanzados.

Sin embargo, todo esto parece estar a punto de cambiar. Como ya ocurriera hace años en el mercado de los smartphones y dispositivos inteligentes, la primera impresión de los consumidores europeos hacia marcas chinas puede ser de desconfianza. Sin embargo, los precios bajos y las crecientes mejoras en calidad impulsaron el despegue de ventas de marcas como Xiaomi, Oppo o Huawai. Y esto es exactamente lo que quiere China hacer ahora con sus vehículos, aprovechando que la demanda interna comienza a desacelerarse.

El desembarco de NIO (& Company)

En los últimos meses, la oferta china de vehículos está comenzado a ser una realidad en Europa. El gigante de los coches eléctricos NIO logró recientemente la homologación europea para vender su modelo SUV ‘NIO ES8’. Las entregas del vehículo, que han comenzado ya en Noruega, se espera que se expandan por todo el continente durante los próximos meses. Por otro lado, la compañía, calificada por muchos como el Tesla chino, está logrando reducir progresivamente sus pérdidas, habiendo reportado un aumento interanual de ingresos del 127% en el segundo trimestre del año, hasta los 1.310 millones de euros. Los buenos datos financieros, así como la prometedora apuesta tecnológica de la compañía, convencen cada vez más a sus accionistas, lo que ha llevado a disparar su cotización hasta los 40 dólares -diez veces más que a comienzos del 2020- con la esperanza puesta en que los beneficios lleguen más pronto que tarde. Mientras tanto, la compañía sobrevive con inyecciones de capital como la realizada en 2020 por el grupo GAC, propiedad del Estado chino, por importe de 1.000 millones de dólares, la cual salvó a la empresa de la quiebra.

Pero NIO no está sola en esta aventura de los vehículos chinos por el viejo continente. De hecho, la marca Aiways se le adelantó al lograr con mayor rapidez la homologación europea para su Aiways U5. Otros vehículos eléctricos recientemente homologados han sido el modelo P7 de la marca Xpeng, el Tang de BYD o el Seres 3 de DFSK. Y muchos más están por llegar.

Apostarlo todo a lo eléctrico

Todos estos movimientos por parte de la industria automovilística china amenazan con romper el mercado europeo. Especialmente, y por el momento, en el segmento de coches eléctricos o híbridos premium, que es a través del cual pretenden conquistar al público del viejo continente. Eso sí, a precios mucho más atractivos que los ofrecidos por las marcas tradicionales.

Y es que no es difícil atisbar una de las razones fundamentales que han llevado a las marcas chinas a lanzarse a por el mercado europeo de los vehículos ecológicos: la agresiva política de reducción de emisiones impulsada por la Unión Europea está acelerando la transición hacia vehículos menos contaminantes. Y los asiáticos lo saben.

Una revolución impostada

Algunas de estas políticas comprenden, por un lado, la adopción de una regulación más restrictiva con las emisiones de los vehículos. En este sentido, la Comisión Europea ya trabaja en la normativa EURO 7, que se implantará en 2025 o 2026, y se prevé mucho más severa que la actual, la EURO 6. De hecho, las reducciones de emisiones que exigirá esta norma se antojan incumplibles por parte de la industria y supone, de facto, la desaparición del motor de combustión.

En cualquier caso, incluso si la eficiencia de los motores de combustión mejora enormemente, la supervivencia de estos se antoja imposible, dado el veto al que la UE prevé someter al motor de combustión en 2035, junto a las prohibiciones de otros países.

Por otro lado, las jugosas subvenciones gubernamentales a la compra de vehículos ecológicos impulsan aún más un segmento de mercado que las marcas chinas están decididas a explotar. Cabe decir, asimismo, que los efectos de todas estas políticas son, en buena parte, perjudiciales, tal y como expone un reciente informe de Esade dirigido por Alberto Gago. Por un lado, los impuestos sobre los carburantes, si no se diseñan como parte de una reforma más amplia, tiene un efecto regresivo, al perjudicar mayormente a las rentas más bajas y hogares situados en zonas rurales. De igual forma, la probabilidad de comprar un vehículo nuevo es más de 200 veces mayor entre los hogares de renta alta, por lo que las ayudas destinadas a su adquisición se dirigen fundamentalmente a las familias más acaudaladas.

Otros de los problemas de estas políticas, expuestos recientemente por el catedrático Juan Luis Jiménez, son la ineficacia de los planes de sustitución de vehículos a la hora de incentivar la compra de estos, o la ausencia de evaluación de las políticas implementadas.

Asimismo, no podemos obviar otro de los problemas que provoca esta acelerada transición ecológica impuesta por Bruselas: el imparable ascenso de los precios. A saber, las normativas están llevando a los fabricantes a encarecer el producto final debido al mayor gasto en I+D y la introducción de mejoras tecnológicas que no han terminado de madurar, haciendo que la compra de vehículos nuevos sea algo cada vez inaccesible para las rentas bajas. De igual forma, este tensionamiento de los coches nuevos desplaza buena parte de la demanda hacia el mercado de segunda mano, lo que también eleva sus precios.

Si a esto le sumamos el crecimiento de las zonas de bajas emisiones en las ciudades, el aumento de impuestos a los combustibles o la creación de nuevos tributos a las emisiones de CO2, vemos que los países europeos están logrando su (¿pretendido?) objetivo: hacer que conducir sea algo solo al alcance de los más ricos.