El el pasado jueves tuvo lugar el Madrid Climate & Freedom Colloquium 2019 (MCFC2019). En este encuentro, coorganizado por el Clean Capitalist Leadership Council, la Reason Foundation y la española Fundación para el Avance de la Libertad, "los partidarios del capitalismo y el libre mercado aportaron soluciones innovadoras y eficientes" a los retos del clima, según explican en su declaración final.
Entre estas medidas, figuran "un incentivo fiscal ecológico" para premiar con créditos tributarios a aquellas empresas que usen energías menos contaminantes; abrir el mercado de la energía en los diferentes países a la competencia y la libre elección; eliminar o reducir al máximo la regulación en este sector (uno de los más intervenidos en casi todos los países); o la correcta asignación de derechos de propiedad sobre recursos naturales para que sus legítimos poseedores (entre ellos, muchas comunidades en países en vías de desarrollo) puedan defenderlos y reclamar daños a aquellos que los contaminen desde fuera. Como vemos, nada que ver con las propuestas que se discutieron en la cumbre oficial, la COP25 que se ha desarrollado durante las últimas dos semanas.
En Libre Mercado nos reunimos el jueves por la mañana con tres de las principales figuras que participaron en el MCFC2019: Luis I. Gómez (biólogo y bioquímico, y director del Máster en Economía MedioAmbiental en la Universidad Francisco Marroquín), Julian Morris (director ejecutivo del International Center for Law and Economics y senior fellow de la Reason Foundation) y Rod Richardson (co-presidente del Clean Capitalist Leadership Council). Hablamos sobre tecnología, energías limpias, impuestos a la contaminación, calentamiento global y política. En este encuentro, y en algunos artículos publicados estos días, hemos visto cómo surgían preguntas muy interesantes. Viendo las declaraciones y comunicados oficiales, parece claro que casi nadie de los que asistieron a la COP25 se las ha planteado:
1. ¿De verdad contaminan más los coches diésel que los eléctricos?
Muchos se quedarán sorprendidos sólo ante el enunciado. Pero deberían leer el artículo que Hans-Werner Sinn, profesor de Economía de la Universidad de Munich y uno de los economistas más conocidos de Alemania publicaba hace unos días en Project Syndicate. En este texto, afirma lo siguiente "los vehículos eléctricos también emiten importantes cantidades de CO2, y la única diferencia es que el tubo de escape se libera en la planta energética".
Es decir, hay que hacer dos cuentas: cuánto CO2 se emite en la fabricación de un vehículo eléctrico y uno de gasolina; y cuánto CO2 emite cada uno de ellos una vez que está en circulación. El más limpio será el que emita menos en el acumulado. Sinn afirma lo siguiente "un coche de pasajeros eléctrico de tamaño medio debe haber conducido 219.000 kilómetros antes de comenzar a superar a su contraparte diésel en términos de ahorro de emisiones de CO2. Por supuesto, el problema es que los coches de pasajeros en Europa duran apenas 180.000 kilómetros, en promedio". Y a este cálculo habría que añadirle el uso de materiales más o menos contaminantes para la fabricación de cada tipo de vehículo: por ejemplo, en las baterías de los eléctricos se usan componentes que generan un gran daño al medioambiente.
La clave es que miremos todos los posibles efectos de una nueva tecnología, no sólo los aparentes. Es un debate interesante y los expertos deberían analizarlo con cuidado. Pero casi nadie lo hace porque iría contra el discurso político dominante. Hay que promocionar el coche eléctrico sí o sí... y que nadie se pregunte nada al respecto.
2. ¿Y las bolsas de plástico o las pajitas son más dañinas que las de cartón?
Otro ejemplo de manual en el que la propaganda impide una discusión razonable. En este artículo, por ejemplo, la BBC, citando varios estudios al respecto, asegura que para que el impacto de una bolsa de papel sea menor que el de una bolsa de plástico tiene que usarse al menos 4 veces más aquella que ésta. Y la pregunta es ¿usamos de media cuatro veces cada bolsa de papel? Porque si no lo hacemos, la sustitución de las bolsas de plástico (el gran demonio de los últimos años) no sólo no haría bien al medioambiente, sino que sería perjudicial.
En la misma línea, el pasado jueves, Israel Cabrera @Absolutexe, uno de los tuiteros más exitosos de España y muy amigo del uso de estadísticas, publicaba un hilo sobre las pajitas de plástico y de cartón (ver aquí): su planteamiento gira en torno al diferente peso y coste de las teóricamente verdes de cartón frente a las demonizadas pajitas de plástico. Como las pajitas hechas de material reciclable son más pesadas, su transporte genera más contaminación y emisiones. Además, son más caras, con lo que se pierde dinero que podría usarse para otros fines.
En ambos casos, las dudas planteadas son muy razonables: tanto en lo que hace referencia a las bolsas de plástico como a las pajitas de los refrescos. Es evidente que, para avanzar en el debate, habría que hacer más cálculos que los incluidos en el artículo de la BBC o en el hilo de Absolutexe: por ejemplo, medir el coste de la degradación medioambiental de los desechos de uno y otro; o el coste del tratamiento de la basura de plástico y cartón; etc. Pero ¡habría que hacerlos! Como con el coche eléctrico de Sinn, la pregunta es si alguien se los está haciendo en la COP o simplemente estamos antes iniciativas políticas con mucha propaganda y poco análisis. Porque, además, los mismos que ahora demonizan estos materiales o tecnologías eran los que hace unos años nos empujaban a adoptarlas: el diésel o las bolsas de plástico se generalizaron en parte por presiones y normas políticas que nos decían que eran más eficientes o baratos. Y ahora nos señalan por usarlos.
Otro ejemplo: los molinos de viento que producen energía eólica también tienen sus problemas (ruidos, el efecto en el paisaje, daños a la fauna…): ¿veremos dentro de 30 años a los mismos que ahora exigen que toda la energía sea verde hacer campañas contra estos molinos? No lo descarten.
3. ¿Alguien está midiendo los efectos de segunda vuelta?
Esto es clave. De hecho, las cuentas que hemos planteado en las dos primeras preguntas estarían incompletas sin esta pregunta. Es decir, lo importante no es sólo cuándo contamine un material, tecnología, proceso productivo, tipo de energía… sino cómo lo usamos.
Por ejemplo, imaginemos nuevos vehículos que contaminan un 20% menos porque ahorran energía. En principio, parece una buena idea. Pero si gracias al ahorro en combustible (y en costes) mucha gente que antes iba al trabajo en metro ahora comienza a ir en coche… el saldo total puede ser más contaminación. Sí, cada coche contamina menos; pero como hay más coches en la calle, el agregado es negativo.
Lo mismo podríamos decir de otras medidas. Por ejemplo: Madrid Central, tan querida para la izquierda española, que venera la iniciativa de Manuela Carmena como si fuera una especie de cura milagrosa para los males de la capital de España (que, por otro lado, tiene un aire bastante limpio en comparación con otras capitales europeas). Numerosos estudios apuntan a que algunas calefacciones (sobre todo las más antiguas) pueden ser mucho peores para la contaminación que los coches. Así, medidas que disuaden del uso del coche pueden tener un efecto inesperado: más gente se queda en casa, pone la calefacción… y acaba contaminando más que si hubiera cogido su vehículo para ir al centro. De nuevo, no decimos que esto ocurra de forma necesaria. Pero la clave es ¿estamos haciendo esos cálculos o con poner la pegatina de "Madrid Central Verde" ya nos quedamos contentos?
4. ¿Cuál es la temperatura óptima de la Tierra?
Para que quede claro: aquellos que se hacen esta pregunta no cuestionan ni el calentamiento global ni el impacto de la actividad humana en el mismo.
El debate es otro. Nos han dicho que en los últimos 150 años la temperatura global media ha subido alrededor de un grado centígrado. Y nos dicen que, si no hacemos nada (si no reducimos las emisiones de CO2), esta tendencia se acelerará.
Lo que nadie explica es cuál es la temperatura óptima para el planeta. ¿La de hace 150 años? ¿La de ahora? ¿La de la Edad Media, ese período cálido medieval del que tanto se habla? ¿La de la Pequeña Edad de Hielo que se registró entre los siglox XV y XIX? ¿Por qué tomar como referencia el clima de 1800 a 1850?
Aquí Matt Ridley en The Spectator y aquí Bjorn Lomborg en The Telegraph recuerdan que el incremento de temperaturas está asociado a algunos efectos positivos en el medio ambiente. No decimos que haya una correlación, pero cuando se dice que un incremento de la temperatura media de un grado sería muy preocupante, habría que recordar que eso es lo que ha ocurrido en los últimos 150 años y no sólo no ha sido un desastre para la humanidad sino que hemos asistido al período de mayor crecimiento (en población, riqueza, disminución de la pobreza, mejoras tecnológicas…) de la historia.
5. ¿Poner el énfasis en la adaptación o en la reducción inmediata de emisiones?
Como explicábamos este sábado, todas las medidas tienen sus pros y contras. Las más conocidas (reducción de emisiones de forma inmediata) tendrían un impacto en el crecimiento económico. No hay que engañarse: ahora mismo se usan las energías fósiles no porque seamos malvados, sino porque son más baratas.
Esto no quiere decir que no haya que hacer nada. Pero sí que habría que hacer el cálculo "coste-beneficio": cuánto cuesta reducir las emisiones y qué implica ese incremento en la factura energética en cuanto a crecimiento económico.
Pero, además, hay otro enfoque que casi nunca entra en la discusión: la adaptación. Es decir, sea cual sea el clima dentro de 30-40 años, podremos afrontar mejor sus consecuencias si somos más ricos y tenemos tecnologías que nos permitan adaptarnos al mismo (aquí lo explica The Economist). A pesar de lo que pudiera parecer leyendo las noticias cada día, las muertes por desastres naturales se han desplomado en el último siglo. Y el principal motivo es que tenemos armas mucho mejores para enfrentarnos a esos desastres (desde servicios meteorológicos que nos avisan a construcciones más sólidas que nos resguardan). Pero la mayor parte de la atención y las medidas políticas van encaminadas a reducir emisiones, no a mejorar nuestra capacidad de enfrentarnos al clima (sea el que sea). Y con una derivada: si las propuestas dañan el crecimiento, también perjudicarán nuestra capacidad (sobre todo en los países más pobres) para hacer frente a las circunstancias que tengamos por delante.