Una cosa es que un Estado fije un objetivo concreto en materia medioambiental y otra muy distinta que imponga a los agentes económicos la tecnología concreta para su consecución, que es justo lo que pretende hacer el Gobierno de Pedro Sánchez con su polémica propuesta de prohibir la matriculación de coches de gasolina y diésel a partir de 2040.
Este es el principal argumento jurídico al que se agarran los fabricantes de automóviles para tumbar dicha restricción, recogida en el borrador de Ley de Cambio Climático anunciado la semana pasada. El proyecto en cuestión establece que, a partir del año 2040, no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono, lo cual supone la prohibición directa de vehículos diésel, gasolina, híbridos y de gas en todas sus tipologías.
Pero, en la práctica, esto significa ir en contra el llamado"principio de neutralidad tecnológica"que establece la normativa comunitaria. La UE utilizó por primera vez este principio regulatorio en 1999 para legislar en el ámbito de comunicaciones electrónicas, pero, a partir de ese momento, se ha extendido a otras materias. La neutralidad tecnológica implica que la legislación debe definir los objetivos a conseguir, pero sin imponer ni discriminar el uso de cualquier otro tipo de tecnología para alcanzar las metas fijadas.
El plan de Sánchez, por tanto, al marginar los vehículos de gasolina, diésel, híbridos e incluso de gas, podría incumplir este principio básico. Tanto es así que el comisario europeo de Acción por el Clima y la Energía, Miguel Arias Cañete, ha señalado que la Comisión Europea analizará si la prohibición de vender en España coches con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2) es "conforme o no" con la normativa del mercado interno, y que se hará antes de que se adopte dicha medida de forma definitiva, según afirmó en una entrevista a La Tribuna de Automoción.
De hecho, a Arias Cañete "no le consta" que ningún otro país haya fijado por ley la prohibición de vender determinados vehículos. "He oído declaraciones de Gobiernos y ministros de que en 2040 no se podrá..., pero no lo he visto plasmado en legislaciones internas", ha señalado el comisario, quien ha añadido que "habrá sectores en los que el motor de combustión interna deberá seguir y los fabricantes tendrán que ver cómo cumplen los objetivos de emisiones".
Desde la Comisión no se plantean prohibiciones de venta de vehículos, ha apuntado el comisario, quien ha dicho que la labor de la Comisión es "establecer trayectorias con la contribución de cada sector a la descarbonización, pero no proponer medidas concretas drásticas".
La UE estudiará el plan de Sánchez
El Consejo y el Parlamento Europeo están debatiendo la estrategia horizonte 2050 con los objetivos de reducción de emisiones elaborada por la Comisión. El debate, centrado en si se establece un objetivo del 35% o 45% de emisiones, se encuentra estancado por la "poca flexibilidad" de las partes, según Arias Cañete, quien señala que si no hay acuerdo en esta legislatura, se mantendrán los objetivos de 95 gramos ya establecidos "y no iríamos en el camino de atajar las emisiones".
En este debate también se está considerando el número de puntos de carga, que podría llegar a los 2,8 millones de puntos con el 35% de nivel de emisiones que se está barajando. El comisario considera que "no se puede conseguir este objetivo haciéndolo obligatorio únicamente en gasolineras", ya que se trata de "puntos públicos de recarga".
Con respecto a la preocupación manifestada por los fabricantes del sector sobre la posible pérdida de empleo que causaría la electrificación, Arias Cañete ha afirmado que "los datos de la Comisión apuntan a que la electrificación acaba con generación neta de empleo". Sin embargo, ha apuntado que se producirán "impactos claros" en los fabricantes, así como externalidades que deberán "corregirse".
Arias Cañete ha mencionado en su entrevista otras posibles vías para reducir las emisiones de carbono (CO2), entre las que ha señalado la fiscalidad, otorgar ayudas directas a través del presupuesto comunitario o los antiguos planes Renove. En este sentido, el comisario ha destacado que "lo que tiene que tener un Estado es una política muy clara del nivel de desarrollo de vehículos eléctricos que quiere y poner en marcha los temas de apoyo a las infraestructuras y las políticas fiscales necesarias".