La guerra del taxi-VTC ha tenido en los últimos días uno de sus episodios más relevantes. El pasado viernes 28 de septiembre, el Gobierno de Pedro Sánchez aprobaba el ya polémico "Real Decreto-ley 13/2018 por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor". La nueva norma otorga competencias a comunidades autónomas y ciudades para regular sobre la materia. En la práctica, lo que hace es darle el poder a alcaldes y presidentes autonómicos para exigir una licencia adicional a las VTC. O lo que es lo mismo: sin tocar la validez de la licencia nacional (algo que encontraría resistencia en los tribunales, que han fallado de forma reiterada a favor de las VTC) permite que las regiones impongan un nuevo requisito.
La ley no lo dice, pero todo el mundo asume que el RDL supone la muerte del sector de las VTC. Se intuye que todos (o casi todos) los ayuntamientos y regiones lo usarán para atender a las demandas taxistas, a través de la limitación de las licencias VTC (o directamente, rechazando todas las peticiones). Como caramelo para endulzar el trago, el Gobierno concede a los propietarios de estas licencias un período transitorio de 4 años: durante ese tiempo, se mantendrá el statu quo actual y las VTC podrán seguir operando. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, quiere que esta prórroga sirva como indemnización, para evitar las reclamaciones de los propietarios por el daño patrimonial sufrido tras el cambio en las reglas de juego. Eso sí, en esta entrevista con Libre Mercado, Eduardo Martín, presidente de la principal patronal del sector, Unauto, advierte: "En cuatro años no se puede amortizar una licencia". E insinúa que los propietarios demandarán, por el perjuicio sufrido, a las regiones que les impidan ejercer su actividad: "El coste para las comunidades autónomas ascenderá a 3.700 millones de euros".
- El Gobierno asegura que el RDL 13/2018 tiene como objetivo atajar la guerra taxi-VTC. ¿Cree usted que es así? ¿servirá para poner fin al conflicto o es el inicio de una nueva batalla?
- Creemos que el contenido del Real Decreto-Ley no soluciona el conflicto en ninguno de sus aspectos, sino que los multiplica por 17, al pasarlo a las manos de las Comunidades Autónomas.
El mismo Real Decreto ha demostrado que la legislación no tenía el carácter de urgencia del que se hablaba, ya que ha prolongado esta situación por 4 años más, pasando esta patata caliente a las Comunidades Autónomas. Vemos que el gobierno se ha quitado el problema de encima con esta medida, que además va contra los artículos 86 y 150 de la Constitución, de la Ley de Garantía de la Unidad del Mercado, de la Ley de Economía Sostenible y de la Ley de Procedimiento Administrativo.
- La lectura del RDL nos deja muchas dudas. Le planteo algunas de ellas, para saber cómo las interpreta Unauto (si saben qué quiere decir el texto, porque desde que se aprobó hay muchas dudas al respecto)
La primera duda es sobre el famoso período transitorio. En principio son cuatro años, pero en la Disposición Transitoria se añade una posible "indemnización complementaria" de dos años más. ¿Cuál va a ser el plazo real: cuatro – seis años? ¿Dependerá de cada ayuntamiento? ¿O quizás de un acto arbitrario de la Dirección General del Transporte Terrestre? ¿Les han dicho algo al respecto?
- Como decía, se trata de un Real Decreto muy enrevesado, por lo que nuestro equipo jurídico continúa explorándolo y sacando conclusiones. De todos modos, la primera impresión es que -pese a la moratoria de 4 años, con la que seguiremos operando durante este tiempo- se nos está expropiando de forma encubierta las autorizaciones, al desnaturalizarlas para que sólo podamos ofrecer un servicio interurbano.
De todos modos, antes del 31 de diciembre del presente año se puede solicitar una ampliación del servicio, que puede ser aceptada o denegada por parte de las administraciones. En caso de ser aceptada, el servicio deberá ampliarse por un mínimo de dos años adicionales.
- La segunda duda tiene que ver con las posibles restricciones o limitaciones que lleguen desde los ayuntamientos y CCAA. En la primera información difundida por Fomento se decía que no se podrían imponer más limitaciones que las actuales (por razones de contaminación, tráfico…). Pero en el RDL, en la Disposición Adicional Primera se dice que las regiones y ayuntamientos podrán regular "condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo".
¿Temen que esto sea una puerta abierta para que los ayuntamientos puedan imponer requisitos 'imposibles' de cumplir por parte de las VTC? ¿Una especie de ilegalización en la práctica? Porque, además, creo que a lo dispuesto en esta Disposición Adicional Primera no le afecta el período de transición de 4-6 años. ¿Es así?
- Volviendo un poco a la primera pregunta, el mismo Real Decreto-Ley nos está expropiando de manera encubierta las autorizaciones, al desnaturalizar el servicio mismo. Sobre lo que cada ayuntamiento decida hacer, no podemos saberlo por el momento: tendremos que esperar a escuchar qué proponen y qué les podemos proponer nosotros.
Lo que importa en este punto es que la Disposición Transitoria, por la que podemos operar cuatro años más (además de la posible ampliación), prima sobre la Disposición Adicional; porque no tendría sentido que estén dando un periodo indemnizatorio, si a la vez están desnaturalizando el servicio que se ofrece y, por ende, no se puede indemnizar. Durante este periodo los ayuntamientos podrán limitar solamente por razones medioambientales o de tráfico, como han venido haciendo hasta ahora.
- Una vez aclarado lo que tiene que ver con el RDL (si es que eso es posible, porque muchos juristas creen que habrá que interpretarlo en los tribunales), me gustaría centrar la segunda parte de la entrevista en lo que tiene que ver con el negocio.
En este punto, la pregunta es: ¿supone este RDL la muerte de las VTC incluso antes de que se cumplan los famosos cuatro años? ¿Tiene sentido mantener abierto un sector con esa fecha de caducidad?
- Como decía, todavía no lo sabemos, por lo enrevesado del mismo texto. Nosotros desde luego haremos lo que esté en nuestra mano para la supervivencia del sector; sobre todo porque lo que más nos preocupa, en definitiva, es que este Real Decreto va en contra de los usuarios y trabajadores de las VTC, ya que se pone en serio riesgo los más de 15.000 empleos directos del sector, así como los indirectos; y también el derecho a elegir alternativas de movilidad de los más de 6 millones de usuarios que tienen los servicios de VTC en España.
- ¿Qué pasará dentro de cuatro años? En teoría, si los ayuntamientos-regiones no regulan, las VTC se quedan sin poder realizar servicios urbanos. Ni proporción 1/30 ni nada: o se aprueba una normativa por región o ciudad o las licencias quedan, en la práctica, canceladas. ¿Es así?
- Seguimos en las mismas, no lo sabemos. Cuatro años es un periodo largo, y se trabajará para garantizar que los más de 15.000 empleos no se pierden y que el sector puede seguir colaborando con la movilidad y la innovación en el sector.
- ¿Cómo creen en Unauto que reaccionarán / legislarán los grandes ayuntamientos? ¿Madrid, Barcelona…?
- Esperemos que sea a favor de la innovación y la libre competencia, pero la realidad es que ahora mismo estamos en un estado de incertidumbre en todo el sector de las VTC. Al final cada Comunidad Autónoma lo hará de forma distinta, y por eso creemos que es multiplicar el problema por 17, porque va a generar una diversidad de marcos legales muy compleja.
- ¿Se puede amortizar una licencia VTC en cuatro años?
- No. Según un informe que publicó la consultora Ernst & Young (EY), el coste de la expropiación de autorizaciones VTC superaría los 3.700 millones de euros. Con esta medida, además, el coste lo tendrían que asumir las Comunidades Autónomas al realizar la legislación, por la expropiación tácita de miles de autorizaciones VTC. Por ejemplo, en el caso de Cataluña, las indemnizaciones tendrían un impacto cercano a los 1.000 millones de euros, que tendrían que ser asumidos por la Comunidad Autónoma.
Además, la realidad es que si echamos cuentas de cómo se amortiza según el Real Decreto-Ley en la última página del mismo, más o menos se podría deducir que el tiempo de amortización de las autorizaciones de VTC según el valor otorgado por el estudio de EY, sería de entre 24 y 30 años, en lugar del plazo de 4 a 6 que contempla el Real Decreto-Ley.
- El Gobierno ha planteado ese período transitorio como una especie de "indemnización" en el tiempo. La idea sería contener las demandas en los tribunales. ¿Lo conseguirá? ¿O cree usted que los propietarios de VTC demandarán al Estado por el perjuicio sufrido?
- Cada uno de los propietarios decidirá porque cada caso es único a final de cuentas, pero como te comentaba, la realidad es que tendrá que haber indemnizaciones si esto se produce, y correrá a cuenta de las Comunidades Autónomas, después de esta decisión del Gobierno.
- ¿Se puede vivir de una VTC sólo con los trayectos interurbanos y los de salida-llegada del aeropuerto? (lo pregunto porque todo apunta a que, tras los cuatro años de transición, eso será lo único que les dejen)
- No tendría sentido hacer eso porque, insisto, sería como expropiar de forma encubierta las autorizaciones, al desnaturalizarlas para que solo podamos ofrecer un servicio interurbano.
- ¿Qué va a pasar con todas esas licencias que están pendientes de autorización judicial? ¿También tendrán cuatro años de transición? ¿Cuándo comenzará a contar el tiempo: desde ya o cuando tengan la sentencia?
- No podemos tener certeza sobre eso por el momento.
- La intuición nos dice que muchos de estos VTC quizás abandonen el juicio: ¿para qué mantener el proceso abierto si luego quizás no merezca la pena tener la licencia?
- Insisto, cada propietario tomará la decisión con base en sus preferencias. Nosotros desde la asociación representamos los intereses del sector, y por eso nos esforzaremos en negociar para que se pueda seguir operando con normalidad para proteger a nuestros empleados y usuarios.
- ¿Cuánto les ha costado a sus actuales propietarios la licencia VTC? ¿Tienen una media del precio pagado? ¿Cuánto se estaba pagando antes del Decreto? ¿Cuánto ha bajado el precio?
- No podría ofrecerte estos datos.
- ¿Hay algún otro país, ciudad o región que haya regulado de forma similar a la de España?
- España es el país más restrictivo que conocemos a este respecto, si comparamos el marco legal con otras naciones vecinas. Si contrastamos los datos, en Londres hay 6,35 VTC por cada 1.000 habitantes, y en París, 2,95; mientras que en Madrid solo hay 0,65 vehículos de transporte con conductor por cada 1.000 habitantes. Vemos que no se está avanzando hacia un modelo de movilidad sostenible que vaya contra el vehículo privado, sino que se está protegiendo a un sector que quiere mantener su monopolio.