En todo el conflicto taxi-VTC hay muchas derivadas: nuevas tecnologías, legislaciones que quedan anticuadas, nuevos competidores que pueden entrar en el mercado en cualquier momento… En el artículo de este sábado explicábamos que resulta curioso que en casi ninguna ciudad del mundo los taxistas se hayan enfrentado al reto que supone Uber (por resumirlo en el nombre de la empresa más exitosa) tratando de replicar lo que hace la app americana en aquello que es replicable (casi todo) al tiempo que aprovechan las ventajas que los taxis tradicionales tienen y que aquella no podría imitar. Se da por hecho que en situación de igualdad Uber arrasaría a los taxistas, pero no tendría por qué ser así, ni mucho menos.
Pero más allá de ese misterio, que habla de un sector reacio a moverse un milímetro de su posición, por mucho que las circunstancias cambien, hay un buen puñado de interrogantes, también claves para entender lo que está ocurriendo y para los que tampoco es fácil encontrar una respuesta sencilla. El primero, y más importante, es si, a la vista de las circunstancias del sector y de sus perspectivas para los próximos años, están los propietarios de las licencias de los taxis (y de las VTC) obsesionados por unos árboles que no les dejan ver el bosque.
- ¿A quién beneficia la huelga?: los argumentos para defender o criticar esta huelga (o cierre patronal, que es lo que, desde un punto de vista técnico, se ha producido) son parecidos a los de otros conflictos. Unos dicen que son trabajadores luchando por sus derechos, otros ponen el foco en los usuarios afectados, hay quien se centra en las condiciones de trabajo en los taxis o las VTC, y están los que reclaman al Gobierno que sancione los desmanes de unos huelguistas que intentan tomar como rehenes a los habitantes o turistas de una ciudad.
La comparación es un error. Y no por una cuestión filosófica (ahí cada cual tendrá su criterio para decidir con quién va), sino práctica. Las condiciones del paro de los taxistas hacen que los resultados sean muy diferentes de otras protestas que podrían parecer similares a primera vista.
Para empezar, porque aquí los taxistas son los dueños de su negocio. Cuando unos trabajadores acuerdan una huelga juegan con un esquema simple: "Detengo la fábrica, provocando pérdidas en mi patrón, con el objetivo de que éste acepte negociar conmigo unas nuevas condiciones laborales". Luego se puede discutir si la huelga puede llegar a ser también un castigo para los trabajadores (porque, por ejemplo, obligue a cerrar esa planta), pero el punto de partida para ambas partes es claro. En el caso que nos ocupa, los que paran los taxímetros son los que sufren en primera instancia la pérdida de ingresos. Es evidente que el objetivo es político: forzar al Gobierno a tomar una decisión vía Real Decreto, pero no deja de ser un riesgo muy importante para una situación poco frecuente, un paro que perjudica en primer lugar a quien lo provoca.
Pero, además, hay una cuestión fundamental, que deberían tener muy presentes los taxistas. Cuando uno plantea una huelga de este tipo, lo primero es preguntarse por las alternativas de los perjudicados. Por ejemplo, los controladores aéreos: sin entrar a valorar si tenían o no razón, lo que está claro es que tenían una enorme capacidad de presión, porque sin ellos no despega ni aterriza un solo avión en España. Los taxistas pueden intentar colapsar el centro de una ciudad (algo que, al menos en Madrid, no han conseguido estos días) pero ni se acercan a la capacidad bloqueo de los controladores en su sector. Y con un factor importante: si vas a viajar a Berlín y tu avión no sale, estás perdido, no hay alternativas válidas al viaje aéreo. En una ciudad, si no hay taxis libres, el usuario tiene decenas de alternativas a su disposición; entre ellas, las VTC. No es extraño que los conductores de estos servicios afirmen que los mejores días de trabajo del verano coinciden con la huelga de taxis. A corto plazo al menos (habrá que ver las consecuencias políticas que tendrá esta huelga), el paro beneficia a Metro, VTC, car2go y cualquier otra forma de movilidad urbana. Otro riesgo añadido al paro: no sólo pierdes ingresos sino que engordas los de tu competencia.
- ¿Por qué se siguen vendiendo licencias de taxi o de VTC a esos precios?: una sencilla búsqueda en Google nos muestra que a día de hoy sigue habiendo mercado tanto para las licencias de los taxis como de los VTC. Y no son precisamente baratas: en Madrid, más de 50.000 euros las VTC y alrededor de 130.000 las de taxi. Puede que estas últimas estén mucho más baratas que hace 5-7 años pero, en cualquier caso, uno puede preguntarse qué tipo de apuesta hace el que paga ese dinero en un sector sometido a tal nivel de incertidumbre.
Porque aquí la cuestión no es sólo lo que decida el Ministerio de Fomento en las próximas semanas o qué harán las comunidades autónomas. Por cierto, que el espectáculo de los políticos pasándose la patata caliente de unos a otros es un muy buen indicador de lo complicada que será la resolución del conflicto: endurecer los requisitos a las VTC acabará con estas empresas en los tribunales, demandando a las administraciones españolas. Y hay que recordar que tienen de su parte al Tribunal Supremo, a Competencia, a las autoridades comunitarias...
Pero además, como apuntábamos hace unos meses también aquí en Libre Mercado, está el gran elefante en la habitación del que nadie quiere hablar en el sector y que sigue siendo el coche autónomo. Muchos creen que esta innovación está a la vuelta de la esquina y esto sí que cambiará por completo la forma en la que nos moveremos en la ciudad. ¿Cuándo llegará este servicio a las ciudades españolas? ¿Cómo impactará en los precios de las licencias de taxi y VTC? ¿Comenzarán a manifestarse juntos los ahora enemigos para pedir que alguien les rescate de la amenaza de la norteamericana?
- ¿Hasta cuándo puede seguir quemando dinero Uber?: el relato de esta guerra muestra a unas desalmada multinacional en la que unos pocos inversores se hacen de oro a costa de los taxistas de las ciudades occidentales, que van ocupando como si se tratara de una plaga. Es un planteamiento que tiene su atractivo para cierto público, pero que parte de una premisa errónea: al menos hasta el momento, Uber es una de las empresas que más dinero ha quemado de la historia y ni se intuye cuándo podrá empezar a generar beneficios. Cabify, sin llegar a los niveles de la norteamericana, también está en pérdidas desde su creación.
La teoría en estos casos está clara: en los primeros años, estas empresas deben invertir con fuerza para entrar en el mayor número de mercados (ciudades) posibles, incluso aunque sea a costa de subvencionar parte del coste del viaje. De esta forma, consiguen una enorme base de clientes que les permitirá lograr beneficios una vez que el negocio esté asentado. Y la idea es que esos beneficios sean tan grandes que compensen por las pérdidas previas.
Si es así, tendrán que ser enormes (los beneficios). Por ejemplo, según explica Bloomberg en este artículo, Uber lleva acumuladas unas pérdidas de 10.700 millones de dólares en la última década, 4.500 millones sólo en el último año. Son unas cifras mareantes. Tras cada ampliación de capital, necesarias para cubrir tamaños agujeros, la empresa asegura que se mantiene fiel al plan original y que el incremento de los ingresos (y es cierto, que ahí sí se mantiene la tendencia ascendente) indica que marchan en la buena dirección. El problema es que con los ingresos también crecen las pérdidas, sin que se vea un final a medio plazo. Por ahí es por dónde iba la solución apuntada en el artículo de este sábado: si los taxis copiasen las tácticas y el modelo de negocio de Uber y Cabify, para este tipo de empresas sería muy difícil competir con ellos y seguir incrementando sus pérdidas.
- ¿Qué alternativas tienen los taxis? ¿La solución ‘australiana’?: curiosamente, casi nadie se plantea la que podría ser una muy buena solución de compromiso y que ya está en marcha en países como Australia o Canadá.
Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur, desde el pasado 1 de febrero, a todos los usuarios de taxi o VTC (aunque allí no se llaman así) se les cobra un dólar extra por cada desplazamiento. La idea es que la tasa esté en vigor cinco años y que ese dólar vaya destinado a un fondo de 250 millones de dólares para indemnizar a los taxistas por la pérdida de valor de sus licencias (en Sidney se estima que el valor de una licencia de taxi se ha hundido a menos de la mitad desde comienzos de la década). A cambio, todos estos servicios competirán en una relativa igualdad de condiciones: lo que quiere decir que Uber podrá tener los coches que quiera y los taxis mantendrán sus clásicas prerrogativas en lo que respecta a coger clientes en las calles (para estos habrá taxímetros, pero también tarifas negociadas para aquellos usuarios que contraten un taxi a través de una app).
Esto no quiere decir, ni mucho menos, que la solución no sea polémica. Las empresas de transporte dicen que este impuesto (porque eso es lo que es) supondrá que los usuarios subsidiarán a los taxistas por la pérdida de valor de su licencia, algo en lo que no tienen culpa. Y los taxistas protestan porque la compensación les parece insuficiente (muchos taxistas han pensado siempre en estas licencias como en su plan de pensiones y ahora ven que sus precios se han hundido).
Pero desde el punto de vista político tiene evidentes ventajas: se puede vender como una forma de modernizar la economía y generar competencia (porque, más allá del dólar y la tasa, el sector se liberaliza por completo). Lo de prohibir circular a los coches de Uber y Cabify es un problema legal y ante la opinión pública. Por una parte, el Tribunal Supremo ya ha dicho que las licencias VTC concedidas en estos años son legales, aunque se supere el límite 1/30, por lo que intentar anularlas (o limitarlas con nuevas restricciones) generará problemas. Pero además es complicado de vender al cliente: cualquiera puede alegar que su sector se ha visto afectado por la irrupción de las nuevas tecnologías. Y todos han tenido que adaptarse y competir en la nueva situación: ¿por qué los taxistas van a ser diferentes a los demás?
Este tipo de alternativas tienen la parte buena de que permiten a los taxistas recuperar parte de su inversión sin enfrentarse directamente a los usuarios. Quizás no recuperen el 100%. El precio ya no volverá nunca a sus niveles de hace 10-15 años, pero puede ser una forma de reducir las pérdidas. Porque, además, una cosa está clara: la imagen del gremio ante la opinión pública se ha hundido en los últimos quince días, algo que no puede ser bueno para ningún negocio y mucho menos para uno con tantas alternativas como el del taxi.
- ¿Se merecen los taxistas alguna compensación por la pérdida de valor de sus licencias?: sobre esto puede haber mucha discusión (en este artículo, un análisis más detallado de este tema). Por una parte, es cierto que las condiciones han cambiado de forma inesperada y los taxistas pueden aducir que ellos compraron las licencias bajo unas reglas del juego que ya no existen. También es cierto que, con ese criterio, habría cientos de sectores que podrían pedir una compensación al Estado. Pero con todo, ésta es probablemente la parte de las reivindicaciones de los taxistas que más apoyo podría concitar.
Esto último es muy importante desde un punto de vista político. Para el ministro, consejero autonómico o concejal de turno siempre será más sencillo aprobar una solución que cuente con el respaldo de la opinión pública (por ejemplo, una indemnización por la caída en el precio de las licencias) que una prohibición que sea impopular (en 2018, prohibir por decreto Uber y Cabify sería algo complicado de explicar).
Luego estaría el debate de qué cantidad y cuándo poner el límite. Por ejemplo, ¿hay que compensar a quien se compró una licencia hace 3 meses, sabiendo perfectamente a lo que se exponía? ¿Y qué pasará con las licencias de taxi y VTC cuando lleguen los coches autónomos? ¿Nueva indemnización? Porque ese día su precio podría pasar de 130.000 euros a cero. ¿Pondremos también límites a estos nuevos negocios? ¿Y a los autobuses compartidos y contratados vía app?