Coger un avión ha dejado de ser el acontecimiento del año para formar parte del día a día de los consumidores casi sin avisar. Han pasado varias décadas desde que en España volar era sólo una opción para ricos o para recién casados que únicamente ofertaba la compañía Iberia. El monopolio de la aviación en nuestro país se rompió en el año 1994, y la entrada de nuestros competidores en el negocio dejó atrás la idea de que los españoles necesitaban el sueldo de un mes para comprar un billete.
Ese mismo año, dos aerolíneas empezaron a surcar los cielos que hasta entonces habían pertenecido Iberia. El impacto en el precio de los vuelos fue inmediato. Tanto es así, que los billetes se abarataron un 30% casi al instante, según el informe La revolución aérea española: del monopolio al liderazgo mundial, en apenas veinte años, de Foro Regulación Inteligente.
La llegada en tromba de las compañías aéreas low cost, como Ryanair o Easyjet, hizo el resto. "Cuando llegamos a España mucha gente no había volado en su vida", contaba el responsable de Ryanair en nuestro país, Luis Fernando, en una entrevista a Libre Mercado hace unos años. Y no le faltaba razón.
Los precios de los billetes han tocado fondo
"Los vuelos se han democratizado", aseguró ayer jueves el director de Foro Regulación Inteligente, Diego Sánchez de la Cruz, en la presentación del informe. En la actualidad, hay 47 aerolíneas operando en nuestro país que tienen una vida media de 16 años. El pulso entre las tradicionales y las low cost es muy alto. Mientras que a nivel mundial sus respectivas cuotas de mercado son 75% vs 25%, en nuestro país el pastel se lo reparten al 50% estas dos categorías.
Esa mayor mayor competencia ha permitido queel coste real de volar se haya reducido, como ha ocurrido también en otras partes del mundo. En el informe calculan que en los últimos 40 años ese coste ha caído un 60% a nivel mundial.
En España, Sánchez de la Cruz cree que "probablemente" los precios de los billetes de avión ya hayan tocado fondo. "Las rebajas de precio han sido bastante intensas en los últimos años y el grueso de las bajadas ya se ha producido. Otra cosa es que las aerolíneas lancen alguna promoción", explicó.
En este sentido, el director de Foro Regulación Inteligente destacó la baja rentabilidad que tiene la industria aérea, que además tiene invertidos 400.000 millones de euros de capital a nivel mundial. Sus márgenes empresariales están por debajo del 2%, frente a niveles medios del 10% en diversas industrias paralelas. Según el documento, "esos bajos niveles de retorno sobre el capital invertido complican la sostenibilidad de las inversiones de largo plazo que dan pie a las mejoras tecnológicas y operativas", como puede ser el avión eléctrico.
Las tasas suben en España un 255%
A la estrategia de cada aerolínea hay que sumarle el coste del combustible y las tasas aeroportuarias para dar con el precio final del billete. Respecto al combustible, depende de la fluctuación de la materia prima en el mercado, aunque en los últimos tiempos las compañías han logrado un menor consumo por pasajero y kilómetro.
Sobre las tasas, España es el país europeo en el que más se ha incrementado el importe de las tasas aeroportuarias a lo largo de la última década. De 2005 a 2014, Aviation Economics acredita un aumento del 255%, aunque en 2014 el Gobierno las congeló. Esto supone que el coste por pasajero ha crecido de 5,67 a 20,11 euros. Pese a esta subida, el recargo que el Estado le impone al billete está por debajo de la media comunitaria. Para 2019, está previsto que esas tasas bajen un 12%, aunque hay dudas sobre si repercutirá en el precio del billete.
Desde Foro Regulación Inteligente abogan por una eliminación total de las tasas, como han hecho en Holanda o Irlanda. De no ser así, piden que se tenga en cuenta también los ingresos que genera la parte comercial del aeropuerto, y no solo las actividades aeronáuticas, para bajarlas.
La conflictividad laboral golpea al sector aéreo
Otra de sus principales reclamaciones es la creación de un Cielo Único europeo que termine con "el diseño deficiente del espacio aéreo" del Viejo Continente y con sus distintos regímenes regulatorios. Esta opción, que se plantea la Comisión Europea desde el año 1999, pero que aún no se ha llevado a cabo, permitiría la aparición de rutas más rápidas.
Podría parecer que las rutas actuales "siguen siempre el trazado más corto para conectar origen y destino, pero lo cierto es que las autopistas del cielo comunitario están altamente fragmentadas, lo que distorsiona los recorridos y redunda en vuelos más largos. La inercia burocrática no puede seguir retrasando la consecución de unos objetivos tan necesarios", reza el texto. España es uno de los países con mayor colectividad aérea, ya que está en el puesto 5 a nivel mundial. Tenemos cerca de 325 rutas domésticas en nuestro país y cerca de 1.300 ofertas de vuelo al extranjero.
Además, la modernización en la gestión del tráfico aéreo pasa también por lograr "una aminoración de la conflictividad laboral en las torres de control". De 2005 a 2016, España sufrió 5.209 cancelaciones por este motivo. De media, cada conflicto laboral supone 868 anulaciones. Los costes directos para la industria ascienden ya a 92 millones, a los que habría que sumar el golpe al turismo y otros sectores. En Europa hay 17.200 controladores aéreos.
De hecho este verano, el aeropuerto de Barcelona-El Prat enfrenta un complejo escenario de cara a la Operación Salida. A la sombra de posibles huelgas de controladores y pilotos de Ryanair y Vueling hay que sumarle la conflictividad laboral que está afectando al espacio aéreo de Marsella, vital para la conectividad con la Ciudad Condal.
Si no hay sorpresas, se estima que el número de pasajeros crecerá un 7,6% en comparación con el pasado año, hasta llegar a una media de 960.000 pasajeros diarios en julio y agosto. El 65% del movimiento se concentrará en cinco aeropuertos: Adolfo Suárez-Madrid Barajas, Barcelona El Prat, Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol y Alicante-Elche. El sector ya crece más que el PIB.