"No hay almuerzos gratuitos". La frase de Milton Friedman, probablemente el mejor propagandista liberal del último medio siglo, casi se ha convertido en un tópico (aunque no está claro si fue él quien primero la pronunció, sí fue seguro el que más la popularizó). Pero sigue siendo tan cierta como el día que el economista norteamericano la dijo por primera vez. Las cosas hay que pagarlas, de una forma u otra. Y sí, a los políticos les encanta la palabra "gratis", para la sanidad, la educación o el transporte… pero casi siempre, "gratis" equivale a "impuestos".
Otro economista liberal, este francés y del siglo XIX, Frédéric Bastiat, tituló uno de sus libros más famosos Lo que se ve y lo que no se ve, para explicar la misma idea: esas medidas dirigidas a proteger a un colectivo visible que acaban perjudicando a otros o esos costes ocultos que se pagan entre muchos y que no es fácil saber de donde vienen, pero que terminan de una forma u otra en la factura final.
Y la nueva vicepresidenta del Gobierno, Carmen Calvo, quizás sin quererlo, sintetizó muy bien el peligro del que Bastiat o Friedman querían alertar, cuando declaró aquello de "el dinero público no es de nadie". Porque sí es de alguien. O lo era hasta que se lo cobraron: del contribuyente.
Esta semana, José Luis Ábalos, compañero de gabinete de Calvo, se estrenaba en el cargo como ministro de Fomento con la promesa de terminar con los peajes en las carreteras españolas según se fueran cumpliendo las fechas de las concesiones en vigor. Los usuarios, los más directamente afectados por la medida, aplaudirán, al menos al principio. Está claro que ellos sí ven lo que les supone: un ahorro cada vez que pasen por las vías "gratuitas". No es tan fácil que el resto vea las consecuencias: un incremento del gasto público y del tráfico, que se repartirá entre los demás. ¿El balance final? Pues depende de lo que cada uno valore.
- Las carreteras: España cuenta con 3.307 kilómetros de carreteras de peaje, de los que 2.550 kilómetros pertenecen a carreteras estatales. Son en total 28 concesiones que irán llegando a su fin en los próximos años (ver mapa en la imagen de la derecha, click para ampliar).
Los primeros tres tramos afectados son:
- Burgos – Armiñón (Álava): AP1; 84 kilómetros y 19.948 vehículos de media al día (3.445 de ellos, tráfico pesado) (ver aquí datos del Ministerio de Fomento sobre el uso de cada vía en 2017). La concesión vence en noviembre de este año.
- Alicante – Tarragona: AP-7; 374 kilómetros (en dos tramos, Alicante – Valencia de 148,5 kilómetros y Valencia – Tarragona de 225,3 kilómetros). Algo más de 19.000 vehículos de Intensidad Media Diaria (IMD) en cada tramo. La concesión termina el 31 diciembre del año que viene.
- Sevilla – Cádiz: AP4; 94 kilómetros, con una intensidad media diaria de 21.893 vehículos, de los que 1.893 son tráfico pesado. La concesión también termina el 31 diciembre del año que viene.
Estos son los primeros tres tramos en los que vence la concesión. Los que el nuevo Gobierno ya ha anunciado que re-nacionalizará. Pero hay tres más, con vencimiento en 2021, que también se verían afectados, aunque sólo fuera por el efecto del precedente:
- Tarragona – La Junquera: AP-7. Son 236 kilómetros, en dos tramos, Tarragona-Barcelona y Montmeló-La Junquera. Estos dos tramos ocupan el 2º y 3ª lugar por IMD entre las carreteras de peaje de la red estatal, con más de 54.000 y 47.000 vehículos al día de los que entre 10.000 y 11.000 son tráfico pesado. La concesión termina el 31 de agosto de 2021.
- Montmeló – El Papiol: AP-7. Son 26,6 kilómetros, pero muy simbólicos. Éste es, con mucha diferencia, el tramo con más usuarios diarios de la red de peajes española. Según lo datos de Fomento, 114.497 vehículos (23.104 tráfico pesado) cruzan cada día sus cabinas de peaje. Su concesión también termina el 31 de agosto de 2021.
- Zaragoza – Mediterráneo: AP-2. 215,5 kilómetros con una IMD de 11.972 vehículos (2.094 pesados) y una concesión que también termina en agosto de 2021.
- El coste: en la entrevista en El País en la que anunciaba la medida, Ábalos calculaba que el coste para las arcas públicas del mantenimiento de las vías ascendería a entre "50.000 y 68.000 euros por kilómetro al año". En estos momentos hay 3.307 kilómetros en la red de carreteras española que se financian con peaje. Por lo tanto, si esos cálculos son ciertos, hablaríamos de un coste máximo de 225 millones de euros anuales para el conjunto de las administraciones. Si contamos sólo las autopistas estatales (esos 2.550 kilómetros de los que hablábamos antes) serían unos 173 millones de euros al año de coste por la reversión del peaje. Si sólo incluimos en el cálculo aquellas vías en las que la concesión está a punto de terminar, el coste estaría entre los 27 y 37 millones de euros.
A la patronal de constructoras y concesionarias, Seopan, no le salen las cuentas: su presidente, Julián Núñez, cuantificaba hace unos días el coste en 450 millones sólo contando las seis concesiones que se terminan antes de 2021 y en 1.000 millones si hablamos del total de la red estatal. Esta cifra sale de la suma del ahorro que le supone al Estado el mantenimiento de estas vías, más lo que se obtiene ahora mismo en impuestos por el cobro de los peajes.
- Los datos: de acuerdo a las cifras que maneja Seopan, cada día pagan peaje en las carreteras españolas 16.537 vehículos (de media en cada una de ellas), de los que 14.375 son ligeros y 2.162 pesados. Estos vehículos recorrieron casi 17.000 millones de kilómetros en 2017 por estas vías, generaron más de 476 millones de transacciones y 1.836 millones de euros en ingresos. En las vías estatales, según datos de Fomento, el tráfico medio diario es algo superior, con una media de 19.157 vehículos por carretera de peaje en 2017.
La filosofía
Si incluso sobre las cifras puede haber muchas discusiones (no hay más que ver las diferencias entre las previsiones de costes del Ministerio y la patronal), la cosa se complica todavía más si entramos en el terreno de la discusión teórica, de la filosofía que se esconde detrás de los peajes.
El Gobierno y la oposición de izquierdas hablan de re-nacionalizar las vías para que éstas sean gratuitas. Por ejemplo, en enero de este año, todavía con el Gobierno de Mariano Rajoy, Podemos presentó una proposición no de ley sobre las carreteras de peaje en la que instaba al Gobierno a no renovar ninguna concesión. Yolanda Díaz, diputada de la formación morada, aseguró entonces que había que devolver "el derecho a la movilidad de todos los españoles por vías de alta capacidad". En la misma línea, su compañera Irene Montero pedía "acabar con la anomalía de los peajes, con la privatización de parte de las infraestructuras de transporte terrestre".
El problema es que volvemos al comienzo del artículo, a quién paga las carreteras, si los usuarios o los contribuyentes. Porque, además, normalmente los primeros se sitúan en un rango de rentas superior a la media. Vamos, que pagar con impuestos este servicio puede ser regresivo desde el punto de vista fiscal (algo que tampoco sería una novedad: otras medidas anunciadas en los últimos días, como el IVA cultural o el nuevo Estatuto del Artista, marchan en la misma dirección). Y eso por no hablar de la subvención implícita de los contribuyentes españoles a los turistas y transportistas europeos, que consumirían de forma gratuita (estos sí) una red de carreteras financiadas al 100% por los impuestos de los nacionales.
Además, no es sólo un problema de costes. También hay discusión sobre la repercusión que tendría sobre las víctimas en accidentes de tráfico. Aquí hay un efecto doble: en las vías de peaje el número de accidentes y víctimas mortales es muy inferior al de la red convencional y algo inferior al de las autopistas y autovías sin peaje. Por una parte, es cierto que eliminando el peaje probablemente aumentaría mucho el tráfico en estas vías, lo que también llevaría aparejado un aumento de la siniestralidad en las mismas; pero por otra, no es menos cierto que parte del tráfico que ahora se dirige a las carreteras nacionales alternativas al peaje (y en algunas de estas vías hay elevadas tasas de accidentes) marcharía ahora hacia las nuevas vías nacionalizadas.
Una medida así también tendría efectos sobre el tráfico. Quitar los peajes aumentaría el tráfico (y la contaminación, en teoría, aunque la reducción del uso de las carreteras secundarias empujaría en sentido contrario). Por eso, la patronal del sector alerta del posible efecto negativo en la movilidad en estas vías (más atascos, reducción de la velocidad media…), con todas las malas implicaciones que eso tiene, sobre todo para el turismo y el transporte de mercancías.
Hay que recordar que España es, en cierta manera, una anomalía entre los grandes países europeos en lo que tiene que ver con los peajes. Según los datos de Eurostat, somos el país de la UE con más kilómetros de autopistas o autovías, por delante de Francia y Alemania (las cifras exactas pueden variar de un informe o estudio a otro por la diferente definición que se haga de cada tipo de vía; para este artículo tomaremos los datos de la oficina estadística de la UE, según los cuales España lidera la clasificación de kilómetros de vías de alta capacidad en el continente con 15.444 kilómetros, por los 12.996 de Alemania o los 11.612 kilómetros de Francia).
Eso sí, sólo una pequeña fracción de los mismos están sometidos al pago por uso: lo contrario de lo que ocurre en los países de nuestro entorno, muchos de ellos con un territorio más reducido que el nuestro. Por ejemplo, en Portugal, 2.949 kilómetros están sometidos a peaje (por 3.550 kilómetros en nuestro país, que es cinco veces más grande) y en Italia hay más de 6.000 kilómetros de carreteras en las que hay que pagar por su uso. Y eso por no hablar de Francia donde los peajes son la norma para este tipo de carreteras, con más de 9.000 kilómetros bajo este modelo. Si se cumplen los planes del Gobierno, la diferencia con nuestros vecinos aumentará.
A partir de aquí, la discusión está abierta. Sistemas para cobrar por el uso de las carreteras hay muchos:
- Impuestos
- Peaje en la sombra: paga el Gobierno a una concesionaria en función del uso de las carreteras. El problema de este modelo, muy del gusto político, es que en cierto sentido combina lo peor de los dos mundos: se abona vía impuestos y además no tiene la parte buena de que el usuario internaliza el coste (y, por lo tanto, no modula el uso que hace de la vía en función de su precio, porque él no lo paga).
- Peaje clásico
- Peaje con grandes descuentos o planes especiales para residentes en la zona (es una de las nuevas opciones que proponen los expertos, para conseguir la rentabilidad del peaje y al mismo tiempo no penalizar a los que casi por obligación tienen que usar una vía cada día)
- Tarifa plana: cuota anual por el uso de una red de carreteras, que podría complementarse con extras para los usuarios que hagan un uso intensivo (o para vehículos pesados o transporte de mercancías)
- …
La parte buena es que la tecnología cada vez proporciona más opciones. De hecho, probablemente ya ni siquiera sería necesario que hubiera un peaje físico, sino que se podrían establecer autovías con cámaras u otros sistemas de detección que cobrasen a cada usuario una tarifa individual en función de su automóvil, del uso por kilómetro, del estado de la vía, del número de usuarios en cada momento…
La parte mala es que sigue siendo una decisión política, con todos los pésimos incentivos que eso genera. Porque, además, en España está el tema del desequilibrio territorial: con regiones con muchos peajes y otras en las que apenas existen, algo de lo que los habitantes de las primeras se quejan (con cierta razón, aunque detrás de esta realidad hay causas de todo tipo, entre ellas una red de autopistas que llegó antes a ciertas zonas de la península). En los próximos meses se hablará mucho de esto. Sea cuál sea la solución adoptada, sería de agradecer que nuestros políticos no pierdan de vista las enseñanzas de Milton Friedman con las que iniciábamos este artículo: se pague de una u otra manera… no hay almuerzos gratuitos, siempre hay alguien que abona la factura.