La explosión de ingresos fiscales experimentada por Hacienda en los años de la burbuja inmobiliaria dio pie a la autorización de distintos proyectos faraónicos que, con el paso del tiempo, han quedado en evidencia. Los aeropuertos fantasma son quizá el ejemplo más popular del profundo despilfarro asumido por las Administraciones Públicas.
Pero España no es un caso aislado, ni mucho menos. En Estados Unidos, por ejemplo, se publica anualmente un Libro Negro del Despilfarro que recoge los proyectos más disparatados que ha financiado la Administración federal del país del Tío Sam. Otro caso paradigmático es el de Grecia, donde las auditorías de la Troika han sacado a la luz todo tipo de excesos sufragados por los contribuyentes.
Quizá Alemania puede parecernos una excepción. No en vano, buena parte de sus élites políticas e intelectuales subrayan siempre que tienen ocasión la importancia del ahorro y de la austeridad como principios rectores de la gestión económica. Quizá por eso llama la atención que el elefante blanco más impactante del Viejo Continente sea un proyecto teutón de gran envergadura.
Hablamos del nuevo aeropuerto de Berlín, una infraestructura que debería haber abierto sus puertas el pasado año 2012. pero que sigue enfrentando todo tipo de problemas y retrasos. El letargo es tal que el director del proyecto comunicó a los medios el pasado día 15 de diciembre que las nuevas terminales no estarán funcionando hasta finales de 2020.
Los distintos retrasos en el desarrollo del nuevo aeropuerto se explican por todo tipo de problemas y polémicas. De entrada, la burocracia administrativa ha dilatado los plazos de forma exasperante. Además, han saltado a los medios distintas informaciones que apuntaban a posibles sobornos y corruptelas en torno a la concesión de la obra.
Pero el proyecto también ha enfrentado distintos problemas técnicos. El sistema de ventilación instalado en primera instancia se reveló absolutamente defectuoso, de modo que fue preciso empezar de cero. También se han dado problemas en los techos, el cableado y otros aspectos de ingeniería que, a priori, no deberían haber motivado un retraso tan acusado. Por si no fuese suficiente, el nuevo aeropuerto estaba llamado a hacer las veces de hub operativo de la compañía Air Berlin, cuya quiebra el pasado mes de agosto puso punto y final a una fallida aventura empresarial que siempre contó con el aliento de la clase política alemana.
La capital teutona cuenta hoy con dos aeropuertos: Tegel, al noroeste, y Schoenefeld, al sudeste. La capacidad del nuevo aeropuerto no es para tirar cohetes: se plantea una operativa capaz de recibir a 27 millones de viajeros por temporada, seis millones por debajo de los 33 millones que viajan anualmente a las terminales de Tegel y Schoenefeld.
Además, aunque se había planteado el cierre del aeropuerto de Tegel, una consulta no vinculante celebrada el pasado mes de septiembre resultó en una votación mayoritaria a favor de la continuidad de dicha infraestructura, de modo que el futuro de la aviación en la capital alemana está más en entredicho que nunca.
Estaba previsto que el coste final de la obra alcanzase los 2.830 millones de euros. Sin embargo, las últimas cifras publicadas señalan que el coste final será superior a 6.800 millones, siempre que no se autorice una tercera terminal que elevaría la factura final hasta los 10.200 millones.