Gonzalo Melián es director del Centro de Estudios OMMA, arquitecto experto en urbanismo de mercado y profesor de IE. Libre Mercado se ha entrevistado con él para estudiar los problemas de tráfico y polución que tantos quebraderos de cabeza están generando a los madrileños.
- ¿Qué nos dicen los indicadores del grado de polución de Madrid?
Los indicadores que justifican las medidas restrictivas indican los niveles de polución ambiental observado en distintos puntos de la ciudad. Cuando algunos de estos indicadores rebasan un determinado nivel, se activan los protocolos que estamos viendo. Lo cierto es que son pautas de actuación muy estrictas, aplicadas con cierta arbitrariedad. Por otro lado, hay que recordar que lo que miden estos indicadores no se refiere al tráfico, sino al aire de la ciudad en general, de modo que no solo hay que hablar del coche sino también de otras fuentes de emisiones.
- ¿Cómo nos comparamos con otras ciudades españolas y europeas?
Lo que nos dicen los indicadores es que la contaminación en Madrid excede los límites establecidos en los protocolos europeos, pero también nos dicen que esa contaminación es baja. De hecho, si comparamos los niveles de polución de la capital con otras ciudades españolas, los datos de la Organización Mundial de la Salud colocan a la Villa y Corte en el puesto 99 en cuanto a la predominancia de partículas PM10 y en el puesto 96 en relación a las PM2,5. Esto deja a Madrid por delante de otras 90 urbes españolas. Además, en clave internacional, la calificación recibida por Madrid nos deja mejor parados que muchas capitales europeas. Por ejemplo, mejor que Londres, Berlín, París o Roma.
(Nota del entrevistador: los datos de polución de la OMS están disponibles aquí)
- ¿Cuál ha sido la evolución de la contaminación urbana?
La Revolución Industrial movió a millones de personas del campo a la ciudad. La producción en masa, la combustión de carbón… generaban un ambiente mucho más sucio que hoy en día. Hoy, esas industrias están fuera de la ciudad y han reducido significativamente sus emisiones, gracias a los avances tecnológicos, de modo que la contaminación en las ciudades ha caído de forma drástica.
No es solo el caso de Madrid: la historia se repite en Europa, Estados Unidos… Pero esto es solamente lo referido a la polución. También habría que estudiar otros aspectos: hace un siglo, en las ciudades españolas no había calles asfaltadas, alcantarillado, recogida de basuras, transporte mecanizado… De modo que las cosas han cambiado a mejor de forma clara.
- ¿Qué opina de la actitud del Ayuntamiento de Madrid ante la problemática de la polución?
En terminología económica, la polución es una externalidad negativa. Esto significa que quienes contaminan no asumen los costes. Por ejemplo, yo puedo instalar una calefacción de gas sin tener que pagar el precio de contaminar el aire de los demás. Estamos, por tanto, ante un fallo de mercado. En este sentido, caben dos respuestas: acciones de gobierno o de mercado. Pero sería un error pensar que esas soluciones son perfectas, ya que también pueden acarrear nuevas externalidades.
- En el ámbito privado ya vemos algunas innovaciones interesantes...
Sin duda. En el caso de los coches, el cambio a mejor es notable. Si viajamos a Cuba podemos ver que sus viejos automóviles siguen emitiendo humo negro por el tubo de escape. No hace tanto ocurría lo mismo en nuestro país, pero ahora vemos que los coches son mucho más limpios. Pero también hay otras innovaciones que merece la pena mencionar, como Uber o BlaBlaCar, apps que permiten compartir un mismo vehículo y, por tanto, ganar eficiencia en la circulación.
- ¿Y el sector público?
Por el lado del sector público, las medidas que están encima de la mesa abarcan controles directos, impuestos, subsidios… Llevadas al extremo, todas son efectivas. Por ejemplo, si prohibimos la circulación en Madrid, veremos una clara mejora en los indicadores. Sin embargo, esto tendría unas externalidades negativas tremendas, puesto que sería un golpe tremendo para la actividad diaria de empresas y familias, con el consecuente coste social y económico. He ahí el problema de muchas de las soluciones que sugieren los políticos. Son medidas que, al final, consiguen que Madrid sea más pobre y funcione peor.
- ¿Por qué solo hablamos del coche? ¿No hay acaso otras fuentes de polución?
Claro que las hay. La contaminación en Madrid no viene únicamente de los coches: también las emisiones de los sistemas de calefacción tienen mucho que ver con la polución. Obviamente, sería muy impopular decir que hay que aplicar restricciones en dicho campo. Por eso, en vez de apagar radiadores y forzar a la gente a instalar calefacción eléctrica, se opta por reducir la circulación del tráfico, desde la convicción de que esto tiene un menor coste político...
Esto explica la persecución al coche que estamos viendo en los últimos años. Pero esa persecución no soluciona los problemas de la contaminación y, además, tampoco elimina los retos de movilidad que tiene la ciudad.
- ¿Qué hacemos con las infraestructuras de transporte? ¿Hay que desbloquear la Operación Chamartín?
El urbanismo en España está muy regulado, es algo así como la planificación en las economías socialistas. Tenemos ciudades de reducida densidad, lo que empuja al alza la población de las ciudades dormitorio que rodean Madrid. Además, hemos construido redes de infraestructuras ideales para ciudades con alta densidad, de modo que los sistemas de movilidad en vigor no se corresponden con la realidad de la capital española. Esto explica que millones de personas opten por emplear el coche en vez de viajar en Metro, cercanías, autobuses…
Si la Operación Chamartín contribuye a generar una reordenación, su impacto sería positivo. No obstante, la clave está en escuchar la demanda del mercado y permitir la densificación del centro. Por encima de cualquier otra actuación, lo que realmente hace falta en la capital es un urbanismo que atienda a las demandas del mercado y esto es, según los precios, una ciudad más densa y con mayor heterogeneidad de usos.