Poco palo y mucha zanahoria. Al menos en materia económica. Hace mucho que el tema catalán dejó de ser sólo un problema de dinero. Los desencuentros políticos ya han ido tan lejos y las amenazas de los dirigentes independentistas han sido tan constantes que se antoja complicado que todo vuelva a la normalidad desde el punto de vista institucional con un plan de infraestructuras por aquí y una nueva financiación autonómica por allá.
Dicho esto, parece claro que el Gobierno utilizará la carta de los Presupuestos. Y es una baza importante. En Moncloa creen que entre los votantes nacionalistas catalanes hay muchos que no quieren el salto al vacío de la ruptura total con Madrid, pero que sí sienten que su región no ha sido bien tratada en materia de financiación o gasto público. Si esto es cierto o no… ése es otro debate. Pero la percepción de injusticia sí parece haberse generalizado en buena parte de la sociedad catalana.
Por eso, el Gobierno prepara su contraataque con la chequera bien surtida. Tras años de estrecheces presupuestarias, hay un cierto acuerdo en que ahora hay más margen. Además, hablamos de dos materias muy sensibles, pero también con mucha pegada ante la opinión pública: financiación autonómica e inversión en infraestructuras.
En lo que se refiere a la obra pública, desde hace años, el Corredor Mediterráneo es la principal reivindicación en Cataluña, pero también en Valencia y Murcia. También es una de esas obras eternas que menudean por la geografía española y que van retrasándose año tras año (desde 1990 se habla de esto sin que todavía se vea el final). No es una cuestión sencilla, porque hay muchas opciones sobre cómo encarar la finalización: de la versión barata a la premium hay mucho dinero de diferencia y también mucho riesgo de que la opinión pública no valore lo realizado. ¿La solución? El martes, en Barcelona, el presidente del Gobierno abordará la cuestión y ha invitado a Oriol Junqueras al acto.
El Gobierno siempre ha mantenido la máxima de que, dentro de la ley, todas las demandas que Carles Puigdemont trasladó a Mariano Rajoy pueden ser estudias y, en último término, aceptadas. Incluidas, por supuesto, las relativas al capítulo económico. Es lo que en Moncloa denominan "los problemas reales de los catalanes". En este sentido, el presidente reiteró este mismo miércoles su compromiso para que el Corredor Mediterráneo sea una realidad. "Es una prioridad política, económica y social", afirmó en el Congreso de los Diputados.
Rajoy puso cifras encima de la mesa. Recordó que en el año 2012 se hizo una planificación "realista" de esta infraestructura y, desde entonces y tras conseguir el respaldo de la UE, se han invertido más de 1.000 millones de euros anuales hasta la fecha, siendo su inversión total de 17.000 millones. "Es nuestra intención que en el presupuesto de 2017 haya una dotación, al menos, en la línea de los últimos años", anunció. Al mismo tiempo, Moncloa prepara un acto "potente" del jefe del Ejecutivo en Barcelona el martes para demostrar que "el Estado también está en Cataluña". Cabe recordar que en la agenda de Rajoy también está participar este domingo en el congreso del PP catalán.
Cabe recordar también que el impulso del Corredor Mediterráneo está incluido en el acuerdo de investidura con Ciudadanos. Se trata de una de las apuestas políticas nítidas del "socio preferente" del Gobierno, como quedó de manifiesto durante la última sesión de control al Ejecutivo. En su pregunta a Rajoy, Albert Rivera aseguró que en "España se han hecho las cosas mal" en materia de infraestructuras y defendió el Corredor "para unir nuestros puertos, con nuestros trenes, con nuestras mercancías", informa Mariano Alonso.
Financiación: otra patata caliente
Siempre que se habla de dinero y regiones en España surge el tema de la financiación autonómica. Y es curioso que sean precisamente los políticos catalanes los que de forma más insistente recurren a esta cuestión, porque todos los modelos aprobados en los últimos 20 años lo han sido tras el beneplácito del partido que en cada momento ocupaba la Generalidad. Primero CiU y luego ERC, los nacionalistas han vendido cualquier cambio en el sistema como un gran triunfo que beneficiaba a su región. Para meses después olvidarlo todo y volver al Madrid ens roba. O fueron pésimos negociadores entonces o mienten ahora con su victimismo. Nunca queda claro qué opción prefieren.
En cualquier caso, habrá nuevo modelo, y más pronto que tarde. Será más sencillo que el actual (o eso dicen que quieren todos los interesados) y dará más competencias a las autonomías en materia de impuestos (ya saben, la famosa corresponsabilidad fiscal).
No habrá cupo vasco para todas, pero el modelo sí será más federal, si es que esta palabra en España puede usarse sin riesgo de que cada uno la interprete a su manera. Como parapeto ante las quejas, lo normal es que el Gobierno arbitre un sistema para que todas las regiones ganen en términos absolutos. Pero, cuidado, más dinero contante y sonante para todas no es sinónimo de terminar con los agravios. Porque en términos relativos será imposible contentar a las 17. Si ahora mismo se reparten 100 millones y se amplía la bolsa a 150 (por ejemplo, con más transferencias de impuestos) sí se puede conseguir que todas cobren más, incluso aunque una gane 20 y otra gane 1.
Pero si el 100% actual se reparte dando a la que más cobra el 20% de los ingresos, a otra 15%, a otra 12%... y la que se llevaba un 12% pasa a llevarse un 15%, esos tres puntos saldrán de otra región. Es inevitable que sea así y cualquier cambio generará modificaciones en los pesos relativos. Pero que sea inevitable no es óbice para que los políticos, en el norte y en el sur, lo utilicen para cohesionar a sus clientelas.
El corredor: 50.000 millones… ¿de problemas?
Llegados a este punto, el gasto en infraestructuras es menos inflamable. Tampoco es del todo seguro para el político que se atreva con esto, porque siempre habrá quien diga que lo que pones en una obra se lo estás quitando a otra. O que priorizar un camino (por ejemplo, el famoso Corredor Mediterráneo) supone relegar su alternativa (la Travesía Central Pirenaica que Aragón reclama). Pero incluso así, siempre sale mejor una foto inaugurando una estación que en un Consejo de Política Fiscal y Financiera.
Y si hablamos de infraestructuras reclamadas una y otra vez por el nacionalismo catalán, ninguna ha sido tantas veces puesta sobre la mesa como el famoso Corredor Mediterráneo que, como decíamos antes, lleva desde 1990 encima de la mesa de los sucesivos ministros de Fomento. La idea es conectar todo el arco Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Algeciras, por un sistema ferroviario de altas prestaciones, que permita el flujo de mercancías y pasajeros, y que no se encuentre con cuellos de botella cada pocos kilómetros (ya sea porque llega a ciudades con una conexión anticuada o porque tiene que compartir vía con cercanías u otros servicios).
La parte buena del Corredor es que es una de esas infraestructuras que parecen tener sentido y que apoyan la mayoría de los expertos en la materia. Es decir, financiarlo no debería ser visto como una concesión al chantaje separatista. De hecho, en los últimos meses casi se podría decir que Valencia y Murcia han tomado la delantera reivindicativa. Incluso, un grupo de empresarios valencianos se ha reunido en torno a la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) para reclamarlo. Han creado una página web, con decenas de cifras, estudios e informes para impulsar el proyecto.
Desde un punto de vista político, el proyecto enarbola bandera de la desradialización de España. Las regiones mediterráneas, que concentran el 50% del PIB nacional, llevan décadas pidiendo que las infraestructuras dejen de tener por sistema origen y destino en Madrid. Además, es una idea fácil de vender en Europa, que se integraría en las redes principales de transporte de mercancías y pasajeros de la UE a través de la frontera con Francia y para la que posiblemente se podría sacar un pellizco de fondos comunitarios.
La parte mala, pues como casi siempre, el coste. Desde el punto de vista político, como hemos explicado, también habrá que aguantar las quejas de agravio comparativo de otras regiones. Sin embargo, en este caso, por las características de la obra, los años que lleva ejecutándose y su lógica económica, parece que por aquí se podrá sortear mejor el problema. En lo que hace referencia al presupuesto, la cosa no será tan fácil. Y aquí es donde el anuncio de Rajoy de la semana que viene cobra interés.
En este sentido, hay que decir que no hay un único Corredor Mediterráneo. En realidad, hay tantos corredores como opciones quiera uno contemplar. En el Plan que el Ministerio de Fomento planteó en 2011, y que puede cogerse como guía, se planteaba una inversión total estimada de 51.300 millones de euros de los que en aquel momento ya se habían ejecutado 8.400 millones (ampliar cuadro para ver el detalle). A eso habría que sumarle los algo más de 6.350 millones presupuestados en el período 2012-2016. El resto es lo que queda por ejecutar… si el objetivo es cumplir con el plan original. O incluso más si nos atenemos a lo que reclaman las asociaciones de empresarios de las regiones implicadas.
¿Cuál era el objetivo de aquel plan? La idea era separar transporte de pasajeros y de mercancías. En lo que toca a los primeros, el objetivo era unir la frontera con Almería con una línea de Alta Velocidad que pasaría por Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia (y Cartagena), y que podría conectarse en su momento con las que unen Madrid y el Levante peninsular. Además, esta gran línea de Alta Velocidad podría tener continuación en una línea exclusiva para tráfico de pasajeros y que uniría, por la costa, Almería con Málaga y Algeciras. En el siguiente cuadro pueden verse los ahorros que Fomento calculaba para cada trayecto. Los cálculos del Ministerio hablan de una demanda de pasajeros que subiría de los 3 a los 7,7 millones de usuarios una vez que se finalizara el Corredor. Pasajeros nacionales o extranjeros: el 50% de los turistas que llegan a España tienen como destino alguna de estas regiones y el Corredor haría más sencillo no sólo que vinieran sino que se movieran entre las mismas.
Pero éste es sólo parte del atractivo del Corredor. En realidad, desde el punto de vista económico, lo más importante es la apuesta por el tren de mercancías. Este modo de transporte, clave en muchos de nuestros vecinos europeos, es el pariente pobre de las infraestructuras españolas. Mientras que en Alemania el ferrocarril supone el 23% del transporte de mercancías (más un 12% por vía fluvial) y en Francia suma un 14%, en España apenas llegaba al 4% del total en 2015. De los grandes países europeos, somos el que menos usa sus trenes para el transporte de mercancías.
En este punto es en el que los impulsores del Corredor quieren que éste sea el comienzo de una nueva tendencia. En el trayecto de la infraestructura tenemos dos de las tres grandes ciudades españolas (Barcelona y Valencia), los dos puertos con más tráfico de mercancías (Algeciras y Valencia, pero también son importantes Cartagena, Tarragona o Barcelona) y varias de las regiones más importantes desde el punto de vista de las exportaciones agrícolas (desde la huerta murciana a los frutales valencianos, pasando por los invernaderos almerienses). Por eso, desde hace años es un clamor entre los empresarios la culminación del Corredor que permita transportar sus mercancías a Europa de forma más rápida y a menor coste. Hablamos de un sector con márgenes muy ajustados y precios bajos, en el que una rebaja en el transporte puede ser vital. Según los datos de AVE, el ahorro en el transporte respecto a la situación actual para las frutas y verduras de Almería, Murcia o Alicante llegaría a los 6 céntimos por kilo por cada 1.000 kilómetros recorridos. No es una cifra menor para estos productos.
En teoría, según el plan original del Ministerio de Fomento, la red de mercancías marcharía en paralelo a la de Alta Velocidad para pasajeros. Hablamos de una red convencional pero con el llamado tercer carril, las vías a las que se les incluye un tercer raíl para que puedan circular por ellas los trenes de ancho de banda europeo (hay que recordar que la península es una excepción en esta cuestión y que mantiene en su línea convencional un ancho de banda diferente al del resto del continente).
El problema de esta solución para las mercancías es que obliga a estos ferrocarriles a compartir vía con otras líneas, como las cercanías, que pueden ralentizar su marcha. En el plan original de Fomento se prometía la "segregación de los tráficos de mercancías y cercanías en los grandes núcleos urbanos" y la eliminación de los "cuellos de botella". Con este planteamiento, el mapa del Corredor quedaría como puede verse en el siguiente gráfico de la presentación oficial del Ministerio.
El objetivo de los afectados es ir un paso más allá y terminar el Corredor con ancho internacional para pasajeros y mercancías a lo largo de todo su recorrido. Lo que quieren conseguir es la "doble plataforma mercancías-viajeros con ancho internacional desde Algeciras a Perpiñán para 2025". Las cifras que ofrecen son contundentes: "Harían falta entre 7 y 16 trenes diarios para exportar la producción de 5,6 millones de toneladas anuales de frutas y hortalizas que se producen en Almería, Murcia y Alicante. Eso supondría cerca de 5.000 trenes al año. Ahora la exportación agroalimentaria solo utiliza el tren en un 0,07% de los envíos al exterior, frente a un 99% que se transporta por carretera".
Lo cierto es que 2025 se antoja una fecha muy ambiciosa. Pero quién sabe. Todos los presidentes del Gobierno han querido dejar su sello en un gran plan de infraestructuras. Parece que el ladrillo y el hormigón tienen su atractivo político, aunque sólo sea porque la obra pública es visible y perdurable más allá de una legislatura. Durante su primera legislatura, marcada por las estrecheces presupuestarias, Mariano Rajoy no pudo darse demasiadas alegrías. ¿Será ésta su ocasión de desquitarse?