Era un secreto a voces: los procedimientos de homologación sobre el consumo y las emisiones de los vehículos que se aplican en Europa no reflejan los datos de conducción real. El fraude protagonizado por Volkswagen en EEUU ha reabierto de par en par el debate sobre este tipo de controles en la UE, pero lo cierto es que en este ámbito tanto la Comisión Europea como los estados miembro están actuando con enorme hipocresía, según denuncian los expertos del sector.
Bruselas insta a los países a hacer "todas las investigaciones necesarias" para saber cuántos son los vehículos certificados en la Unión con el software que falseaba los datos sobre emisiones, no solo los automóviles de Volkswagen, sino también otras marcas y fabricantes. La firma germana, primer fabricante mundial de coches, reconoció que los motores trucados -del tipo EA 189- fueron instalados en un total de 465.000 vehículos diesel en EEUU y en cerca de 11 millones en todo el mundo, aunque ese software ya no está activo, según asegura la empresa.
Sin embargo, una cosa es el presunto engaño perpetrado en EEUU y otra muy distinta que los controles aplicados en la UE sean realmente fiables a la hora certificar la emisión real de gases contaminantes por parte de los vehículos. Y he aquí donde entra el juego el cinismo europeo. Francia y Reino Unido, entre otros países, se han apresurado a anunciar la puesta en marcha de nuevos controles para medir la polución de los coches en las condiciones "reales" de conducción y no sólo en las pruebas de laboratorio, tal y como se hacía hasta ahora.
De hecho, el Ejecutivo comunitario ya ha anunciado que trabaja en un nuevo test para que, a partir del próximo año, la emisión de gases se mida en "condiciones reales en las carreteras", al tiempo que estudia cómo mejorar el actual sistema de homologación europeo. Dicho procedimiento (NECD, por sus siglas en inglés) es, precisamente, el que está en duda desde hace varios años, sin que Bruselas ni los gobiernos comunitarios hayan hecho nada al respecto.
'Defeat device', el fraude cometido en EEUU
Para empezar, es preciso dejar claro que ni EEUU ni la UE miden las emisiones reales de los coches, ya que sus respectivos procesos de homologación se realizan en laboratorio y no en condiciones reales de conducción.
En concreto, lo que ha destapado el escándalo Volkswagen, conocido ya como Dieselgate, no es que sus coches contaminen más en carretera de lo que muestran las pruebas oficiales, sino que, para ajustarse a la normativa de las autoridades estadounidenses, la firma germana manipuló de forma ilegal el funcionamiento de sus motores durante los controles de laboratorio para cumplir los límites de contaminación establecidos, que es muy distinto.
La Agencia de Protección Medioambiental de EEUU (EPA) denuncia que los diésel de Volkswagen utilizan un software que se encarga de modificar el rendimiento de sus motores al detectar que el coche está pasando una prueba de homologación. Esta técnica se conoce en el mundillo como defeat device y su uso está prohibido en EEUU.
¿En qué consiste? Tal y como detalla Diario Motor, "el defeat device es un dispositivo que, simplificándolo mucho, es capaz de detectar que el coche está atravesando un proceso de homologación y adapta el rendimiento del motor para lograr unas cifras muy favorables de emisiones de gases contaminantes o consumos". Es decir, el coche se comporta de forma distinta según esté pasando una inspección en el laboratorio o circulando por la carretera, de ahí el fraude.
La EPA señala al respecto que la emisión de gases contaminantes NOx (óxido de nitrógeno), responsables de la contaminación en las grandes ciudades, era hasta 40 veces superior a los registros obtenidos en sus pruebas de homologación en los diésel de Volkswagen afectados.
Los 'trucos' para emitir menos
Lo que se pretende investigar ahora es si este truco también se ha llevado a cabo en Europa por parte de Volkswagen u otras marcas, pero lo cierto es que los fabricantes disponen aquí de un amplio margen para cumplir los límites fijados mediante diversas técnicas totalmente legales, incluyendo el uso de software para optimizar el rendimiento del coche en condiciones de homologación (algo similar a lo que ha sucedido en EEUU, aunque existen diferencias).
Los ingenieros admiten que es muy difícil detectar un software "mal intencionado" como el utilizado por Volkswagen en EEUU, capaz de detectar cuándo se realiza un control para modificar el rendimiento del coche, ya que los motores de combustión son gestionados ahora por sistema electrónicos gobernados por software y es fácil la alteración de los llamados "mapas" de gestión, a diferencia de los antiguos motores alimentados con sistemas mecánicos de carburación, informa Efe.
Sin embargo, más allá de ese truco ilegal, existen varias técnicas permitidas para reducir el consumo de combustible y la emisión de gases durante las pruebas de homologación, cuyos resultados rara vez reflejan los registros obtenidos en la conducción real de los clientes. Un estudio elaborado en 2013 por la organización europea Transport & Environment recoge, al menos, diez (incluyendo los defeat device):
- Usar desarrollos largos que permitan que el motor funcione de manera más eficiente.
- Desconectar el alternador para reducir el gasto energético del motor, evitando que la batería se cargue.
- Ajustar la centralita del motor para emitir menos gases contaminantes en condiciones de homologación (defeat device): los coches se calibran y optimizan para emitir y consumir poco en las condiciones específicas de conducción que marca el procedimiento de homologación, muy diferentes a las de la vida real.
- Utilizar lubricantes especiales, o lubricar a conciencia el motor, para ser más eficiente en las pruebas de homologación.
- Alterar la alineación de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura.
- Utilizar neumáticos especiales, de muy baja resistencia a la rodadura.
- Aumentar las presiones de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura.
- Ajustar el banco de pruebas.
- Acercar al máximo los discos y las pinzas de freno para reducir la resistencia aerodinámica.
- Cubrir cualquier protuberancia de la carrocería para mejorar el coeficiente aerodinámico.
¿Resultado? Los consumos que figuran en la ficha técnica del vehículo no se corresponden con la realidad de conducción en el día a día. El International Council on Clean Transportation (ICCT) denunció en 2014 la enorme discrepancia existente entre los valores de NOx medidos durante la circulación normal de los coches diésel y los registros obtenidos durante las pruebas de homologación tanto en EEUU como en la UE.
La conclusión es que de los quince coches diésel analizados tan sólo uno se ajustó a los límites, y tras 97 viajes de conducción real la media de emisión de NOx fue siete veces superior a lo que permitía la normativa europea Euro 6. Esto no significa que exista un engaño masivo y fraudulento por parte de los fabricantes, sino que los test de homologación no miden la contaminación real en carretera.
Parte de la polémica es irreal
Así pues, buena parte de la polémica desatada en Europa es irreal, ya que estas divergencias eran conocidas por las autoridades comunitarias, de modo que no son ninguna sorpresa. La propia Comisión Europea reconoce que "los test de laboratorio no reflejan las emisiones reales". Y esto no es nuevo, sucede desde hace años.
Por ello, ahora que ha saltado la espita en EEUU, Bruselas acaba de anunciar que trabaja ya en nuevos ensayos de homologación adicionales, denominados Real-Driving Tests (RDT), con el fin de medir consumos y emisiones en condiciones reales de conducción. Estos ensayos no comenzarán hasta el año que viene y se integrarán en la futura normativa sobre emisiones de vehículos en 2020 (Euro 6c).
Presiones de los gobiernos para dejar lagunas
Curiosamente, algunos de los gobiernos más importantes de Europa, como Reino Unido, Francia y Alemania, que ahora se rasgan las vestiduras tras el estallido del escándalo Volkswagen, habrían presionado para permitir ciertas lagunas en las pruebas de emisiones de CO2 con el fin de que los coches superen en la práctica los límites establecidos, según informa The Guardian.
Por ello, Greg Archer, director de la organización Transport & Environment, denuncia que "es pura hipocresía que los tres mayores países europeos exijan una investigación de la UE sobre el engaño de Volkswagen al mismo tiempo que presionan para suavizar las pruebas por la puerta de atrás". Oliver Krischer, miembro del partido alemán de Los Verdes, afirmó el martes que Berlín conocía de antemano la existencia del software de Volkswagen.
Sea cierto o no, lo que está claro es que las pruebas de laboratorio no miden la contaminación real de los vehículos, de ahí que los gobiernos europeos caigan en la hipocresía a la hora de denunciar ante la opinión pública un hecho que ya conocían de antemano y que nada hicieron para remediar… Hasta ahora.