Cuando en febrero del año pasado Renfe anunció una bajada generalizada del 11% en los precios del AVE, hizo temblar al resto de empresas del transporte. La nueva política de precios del servicio de Alta Velocidad estableció también unas agresivas tarifas de descuentos de hasta el 70% del importe del billete en función de la disponibilidad, del 35% para bonos de 10 viajes, del 30% para jóvenes y del 20% para viajes múltiples.
La Ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció que ponía en marcha esta esta estrategia comercial para que "unos trenes modernos, cómodos, rápidos y eficaces, como son los del AVE, no vayan medio vacíos, con una ocupación que en muchos casos no llegaba al 40% de su capacidad".
"Cuando el PSOE gobernaba, el AVE era sólo para los ricos. Nosotros nos proponemos que el AVE sea para todos", aseguraba la ministra. "Queremos hacer accesible el AVE a todos los españoles", decía.
El plan les ha funcionado. Según fuentes del propio operador, las bajadas de precios han aumentado el número de viajeros un 22%, lo que ha permitido que los trenes hayan aumentado hasta el 74,3% de su capacidad total.
La rapidez, la comodidad y ahora, el precio, han provocado que el AVE se haya impuesto rápidamente al transporte por carretera, su competidor más afectado. De hecho, "si esta estrategia de precios perdura en los próximos meses, el impacto del trasvase modal de viajeros puede llegar a comprometer la viabilidad económica de las líneas de autobús coincidentes con el AVE y Larga Distancia", asegura un estudio de Analistas Financieros Internacionales (AFI). Para demostrar sus afirmaciones, AFI recoge en su informe una comparativa de precios de diversos itinerarios en los que existe competencia entre el autobús, el ferrocarril (AVE o tren de larga distancia) y, en algunos casos, el avión.
Las tarifas
El texto analiza 22 itinerarios donde compiten todas las modalidades de transporte. AFI ha recogido las tarifas mínimas que se pueden encontrar en los diferentes canales de venta. Por ejemplo, en los trayectos que unen Madrid con Valencia y Alicante, el tren llega a llega a ser 3 céntimos más barato por kilómetro recorrido que el autobús (9 euros en un trayecto de 300 km).
Pero las diferencias más acusadas se observan en los servicios de tren de Larga Distancia, concretamente, en las rutas que conectan la capital con los distintos puntos del Cantábrico (San Sebastián, Santander, Oviedo o La Coruña). En estos casos, el tren llega a ser 5 o 6 céntimos por kilómetro más barato que el autobús (hasta 30 euros por un trayecto de 500 km). En los casos en los que las diferencias son favorables para el autobús están en las líneas que unen Madrid con algunas de las principales provincias del Sur, como Sevilla o Córdoba.
En el último de los gráficos, se observa que el trayecto entre Barcelona y Valencia es especialmente barato debido a una promoción que permite unir ambas ciudades en autobús a un precio de cinco euros, si bien la tarifa normal es sustancialmente mayor. En el mapa que aparece a continuación, AFI realiza una comparativa de precios absolutos (sin considerar las tarifas por kilómetro sino teniendo en cuenta las relaciones origen-destino) que cargan los diferentes modos de transporte, en las principales rutas donde hasta ahora opera el AVE.
La competencia más agresiva se localiza en las rutas que unen Madrid con Valladolid, A Coruña con Orense y Madrid con las provincias levantinas. Las diferencias tarifarias en estas últimas pueden llegar a ser de 8 euros en el caso de Valencia y de casi 12 euros en la ruta de Alicante. De hecho, entre los casos analizados, que prácticamente cubren la totalidad de la red nacional, la única excepción en la que el precio del AVE es superior al precio del autobús es la relación Zaragoza-Barcelona, donde el autobús es aproximadamente 1,5 euros más barato.
Quejas contra un sector subvencionado
Dejando a un lado la inclinación de los viajeros por el AVE en detrimento del autobús, en el informe se alerta de que esta situación puede estar constituyendo un episodio de competencia desleal del AVE bajo la fórmula del dumping. Una de las conclusiones del texto apunta que las medidas de política de transportes "no pueden encaminarse a favorecer indiscriminadamente a un modo de transporte concreto y poner en riesgo la viabilidad de otros modos, cuando, además, la gestión de este competidor depende directamente de la administración pública".
Por otro lado, el sector del autobús denuncia que dispone de una regulación bastante más rígida que la que tiene el ferrocarril, menos flexible a la hora de fijar las tarifas y que carece de la capacidad de aguantar déficits de explotación de la que goza el ferrocarril en virtud de sus contratos de servicio.
Preguntado por este asunto, el presidente de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), José María Marín Quemada, aseguró ayer miércoles que la política de tarifas del AVE está siendo objeto de análisis por parte del organismo regulador, que observa "con atención y extrema preocupación" su efecto en el sector del transporte regular en autobús. Se trata de un asunto "extraordinariamente complejo", por lo que la CNMC "no puede precipitarse" en adoptar una decisión, añadió.