Si se cumplen los anuncios del Gobierno, 2013 será un año muy significativo para Aena. Ana Pastor adelantaba este otoño que el capital privado entrará en el accionariado del gestor aeroportuario español. La fórmula y el tamaño de la participación todavía no está clara; pero ante las acuciantes necesidades de financiación del Gobierno y las presiones que llegan desde Bruselas, cada vez son más las voces que apuestan por una privatización de algunas de las grandes empresas públicas. Y Aena y Loterías están en primera línea de salida.
El problema es que la crisis también podría llevarse por delante algunos de los planes del Gobierno en este sentido. O al menos complicarlos. Según los datos de Aena conocidos la pasada semana, el número de pasajeros en los aeropuertos españoles cayó un 5% en 2012. A pesar de la mejora de los datos del turismo internacional, el tráfico aéreo no consigue levantar cabeza.
Y no es sólo una cuestión de aquellas instalaciones construidas al calor de la burbuja inmobiliaria. Esos aeropuertos vacíos que han quedado como uno de los grandes ejemplos del despilfarro público. También los grandes han pinchado. Nueve de los diez primeros aeródromos españoles sufrieron caídas de actividad en 2012. De hecho, Barajas, el primero de la lista, cayó un 9% en número de pasajeros y un 13% en operaciones. Sólo El Prat, tras la última ampliación, consigue capear el temporal y sube el 2,2% en número de pasajeros.
¿Beneficios en 2013?
Con este panorama, la venta de una de las joyas de la corona del sector público empresarial será un poquito más difícil. Aunque está claro que los grandes inversores extranjeros que acudan a la puja mirarán por los números a medio plazo, está claro que sería mejor poder presentar datos positivos. En los presupuestos para 2012, se preveía que tanto en aeropuertos como en navegación aérea la compañía entraría en números negros. Y para 2013 la apuesta es que el conjunto del grupo consiga beneficios. Pero con este descenso en la demanda no será fácil conseguirlo.
Los analistas apuntan a que el precio objetivo de Aena podría rondar los 15.000 millones de euros. Si el Estado vende la mitad, sacaría unos 8.000 millones, con los que aliviar la situación de las cuentas públicas. Es cierto, no es un ingreso recurrente (sólo se conseguirá el año de la venta); pero en una coyuntura como la actual tampoco es una cantidad como para despreciarla. Y, además, si lograse colocar una parte mayoritaria y la sacase de la lista de empresas públicas, el Estado se libraría de los casi 14.000 millones de deuda que acumula, además de tener un nuevo cotizante para el impuesto de sociedades y una sociedad posiblemente mejor gestionada y más eficiente.
La cuestión es si encontrará a alguien con la capacidad para poner, como mínimo, esos 8.000 millones encima de la mesa. Aena puede presumir de haber cerrado los últimos seis ejercicios con un resultado de explotación positivo. Su Ebitda en 2011 alcanzó los 1.287 millones en 2011. Pero claro, las amortizaciones de las grandes obras acometidas se comen estos beneficios y dejan números rojos. El reto es que el resultado consolidado del grupo, teniendo en cuenta todos los factores, acabe siendo positivo.
Aeropuertos fantasma
Aena, como otras muchas empresas públicas, arrastra las consecuencias de malas 
decisiones tomadas con criterios más políticos que económicos. Se habla mucho de los aeropuertos fantasma que están diseminados por toda la geografía española, sin viajeros, ni vuelos ni perspectivas de futuro. Pero tampoco está claro que las ampliaciones de los grandes se hayan hecho siguiendo criterios de rentabilidad y eficiencia.
Con este panorama, no es extraño que en 2011, último año con las cuentas completas, sólo 10 de los 49 aeropuertos del grupo presentasen un resultado positivo después de impuestos, especialmente aquellos situados en las islas, sin competencia de otros medios de transporte: Alicante, Bilbao, Fuerteventura, Ibiza, Lanzarote, Gran Canaria, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Sevilla, Valencia. Madrid-Barajas, por ejemplo presentaba unos números rojos de 95 millones de euros y El Prat de 22 millones.
Además, si finalmente se cumplen los planes de Pastor y se vende el grupo en conjunto, 
el comprador de Aena, sea quien sea, sabrá que tiene que hacerse cargo también de esos aeropuertos semivacíos de los que hablábamos antes. Al menos diez de sus instalaciones (sin contar los helipuertos de Ceuta o Algeciras) no llegan a los 200 pasajeros diarios, una cifra mínima para empezar a hablar de rentabilidad para una instalación de este tipo. Badajoz, León, Vitoria, Salamanca, Burgos, La Gomera, Logroño, Córdoba, Albacete y Huesca-Pirineos no alcanzan ese umbral. De hecho, este último, apenas suma 3,5 pasajeros diarios.