Las dudas acerca de la gestión aeroportuaria que efectúa AENA siguen en aumento. Tal y como avanzó Libre Mercado, el ministro de Fomento, José Blanco, mintió en el Senado al ocultar ciertas infracciones cometidas por la compañía Ryanair en el aeropuerto de Alicante durante la temporada de verano de 2009. Asimismo, AENA también rebajó de forma arbitraria sanciones impuestas a esta misma compañía por otras irregularidades "graves" cometidas en Barajas en 2007.
Sin embargo, tal y como reflejaba el expediente sancionador en este último caso, la aerolínea irlandesa alegaba un dato relevante en su defensa: "La capacidad de terminal y pista ha sido doblada en los dos últimos años [2007 y 2006 en Barajas] y el incremento en el número de slots disponibles ha alcanzado el 10% o incluso menos en horas punta. Hay una discusión sobre que los slots están siendo limitados artificialmente en el aeropuerto". ¿A qué se refería Ryanair?
¿Qué es un aeropuerto coordinado?
Su definición legal señala que se trata de "un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria [slot en terminología aeronáutica] asignada por un coordinador, con excepción de los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos con fines humanitarios".
Es decir, un aeropuerto coordinado -que básicamente coincide con los grandes aeropuertos de España- es aquél cuya capacidad disponible para atender vuelos es inferior a la demanda o, lo que es lo mismo, hay más compañías aéreas que pretenden operar vuelos en él que disponibilidad para realizar esos vuelos (al menos, en teoría). Por ello, la normativa comunitaria vigente establece que un coordinador -en principio, independiente- ha de gestionar el reparto de franjas horarias -permisos de despegue y aterrizaje- disponibles.
Ningún Estado miembro tiene la obligación de declarar a un aeropuerto como coordinado, pero una vez declarado conlleva una serie de consecuencias jurídicas, como es el hecho de que para poder operar en el mismo sea necesario -salvo vuelos de Estado, aterrizajes de emergencia o con fines humanitarios- disponer de una franja horaria asignada por un coordinador. Y el incumplimiento de dichos slots (volar sin permiso o a una hora distinta de la asignada) por parte de una aerolínea conlleva una seria de sanciones estipuladas en el artículo 49 de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea.
¿Quién lo controla?
Aunque el artículo 4.2.b) del Reglamento Europeo nº 95/93 impone al Estado Miembro que el Coordinador sea independiente y separado funcionalmente de cualquier parte interesada, en España es la misma AENA la que gestiona esta competencia a través de la División de Coordinación de Slots Aeroportuarios, dirigida por Ignacio Monasterio Díez.
La asignación y supervisión de slots aeroportuarios es una herramienta de alto contenido político y económico, ya que la gestión de tales permisos afecta tanto a la expansión de las compañías aéreas (limita la oferta de vuelos) como a los derechos de los usuarios.
Además, esta División de AENA no sólo es la responsable de conceder y gestionar los slots en los principales aeropuertos españoles sino que, además, estaría obligada a denunciar a la autoridad competente (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a día de hoy) las irregularidades detectadas en esta materia por las aerolíneas. Los dos casos citados anteriormente respecto a Ryanair ya arrojaban dudas al respecto de esta gestión. Sin embargo, parece que la excepción es regla en el caso de AENA, a la vista de los nuevos datos obtenidos.
¿A qué juega AENA?
Libre Mercado ha tenido acceso en exclusiva a la documentación que facilita periódicamente la División de Monasterio a los Subcomités de Coordinación para analizar el comportamiento de los grandes aeropuertos de la red de AENA.
Lo que se va a exponer seguidamente es una situación que viene produciéndose desde 2004, en donde decenas de miles de vuelos comerciales operan cada año sin slot en los aeropuertos coordinados españoles sin ser denunciados, tal y como estipula la normativa. El artículo 49 de la Ley 21/2003 establece como infracción administrativa leve:
Toda operación de vuelo en la que concurra cualquiera de las siguientes circunstancias: No haber obtenido previamente la franja horaria correspondiente en aeropuertos donde este requisito sea exigible.
Operar sin el slot requerido conlleva una sanción (siempre que AENA lo denuncie) de entre 3.000 y 12.000 euros por cada vuelo. La cuestión es que, según la documentación interna de AENA, en 2008 -por ejemplo- se registraron más de 20.000 vuelos operados sin slot -vuelos operados no Programados (ONP)- en aeropuertos coordinados españoles. Y ello, tan sólo en la temporada de verano y en cuanto a los "vuelos operados no programados" -excluyendo los que tenían slot, pero incumplieron (intencionada o negligentemente) el horario marcado-. Además, sumada a las infracciones cometidas durante la temporada de invierno, la cifra total podría rondar las 35.000 infracciones sólo en ese ejercicio, según las fuentes consultadas.
Aunque no es un número significativo si se compara con los movimientos totales operados a lo largo del año, sí es relevante, ya que en el caso de Madrid-Barajas todos estos vuelos sin slot deberían haber operado -siempre y cuando AENA hubiera denunciado estas situaciones- en el aeropuerto privado de Ciudad Real, por ejemplo, o en el caso de Barcelona (Prat), en los aeropuertos de Gerona o Reus.
Libre Mercado aporta dos documentos correspondientes a las "incidencias" en materia de slots registradas en Madrid-Barajas (S09) y Barcelona (S08), en parte de la temporada de verano de 2009 y 2008, respectivamente, por tratarse de las fechas en las que según Monasterio no habían tenido lugar incumplimientos que merecieran ser comunicados a la Autoridad Aeronáutica.
1. Vuelos Operados No Programados (ONP) en Barajas durante parte del verano de 2009: 1.955
2. Vuelos Operados No Programados (ONP) en el Prat durante parte del verano de 2008: 1955: 4.926
Y es que, estos documentos rebaten las declaraciones de Monasterio efectuadas ante el Magistrado Moreiras Caballero con ocasión de un procedimiento judicial abierto por una cuestión interna en la División de Slots. En dicho proceso, Monasterio manifestó que los expedientes sancionadores habían disminuido drásticamente en los últimos años: en 2008 no se había iniciado ninguno (aunque casi dos años después corrigió su declaración ante otro Magistrado) y que en 2009 sólo se había iniciado uno "por sólo cuatro vuelos" [en referencia a rutas, algo que también aclaró casi dos años después] cuando, en realidad, fueron más.
Todas estas manifestaciones fueron tomadas por ciertas por el Magistrado Moreiras en varios puntos de la Sentencia nº 276/2011 dictada por el Juzgado de lo Social nº 3 de Madrid. Lo cual derivó a instancias del perjudicado a interponer una denuncia penal por falso testimonio contra Monasterio, en un procedimiento desarrollado por el Despacho Law Brokers, Abogados.
Sin embargo, la propia AENA determina la existencia de miles de "Vuelos Operados no Programados" cada año -han volado sin el slot preceptivo-, sin que denuncie tales infracciones a la autoridad competente (siendo Monasterio el principal responsable de no comunicarlas).
De hecho, el ocultamiento de estas irregularidades por parte de AENA fue denunciado internamente a Fomento en 2009, pero la misiva no recibió respuesta del ministro Blanco. Una especie de Ley del Silencio que en otros casos parece que sí ha merecido reproche penal. Una Ley del Silencio que comienza en la cúspide del Ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza y termina con Yolanda Otero, letrada de AENA que defiende a Monasterio, ya que en junio de 2010 niega al Tribunal Superior de Justicia de Madrid la existencia de una denuncia contra Rynair por incumplimientos de 2009, cuando el propio Monasterio, cuatro meses antes, había reconocido su existencia ante el juez.
¿Por qué si la División de Monasterio detectó y confeccionó esta documentación no puso estas infracciones en conocimiento de la Autoridad Aeronáutica? ¿Por qué Monasterio hizo esas manifestaciones ante el Magistrado Moreiras, en una vista judicial en la que aparece entre el público asistente ni más menos que el Jefe de Gabinete de Aeropuertos Españoles de Navegación Aérea, Pedro de Miguel Orden, que junto con Monasterio había sido denunciado ante Blanco en diciembre de 2009 por encubrir estas infracciones?
De forma directa, este blanqueo de vuelos adultera de alguna forma, vía mayores beneficios o menores pérdidas, los resultados de AENA. Y es que, si un vuelo que en circunstancias normales no debía haber operado en Madrid-Barajas porque no había capacidad (teóricamente), pero finalmente lo hace y no es denunciado, este vuelo pasa a formar parte de los movimientos operados en el aeropuerto, lo que constituye blanquear el vuelo.
Así, las tasas de navegación y aterrizaje, los gastos que ocasionan los pasajeros en la terminal, etc., son incluidos en las estadísticas como ingresos obtenidos de una operación que de inicio ha de calificarse de ilícita. En un próximo artículo se pondrán de manifiesto los efectos colaterales de dicho blanqueo.